Skaitom cia ir maziau nesamoniu kalbam, tikiuosiu Ru kalba mokat.
Появление моторов V6 и модернизация всех атмосферных рядных моторов Ауди, устанавливаемых на кузове 4А, ознаменовало переход де-факто на “новую” концепцию фирмы – комфортность превыше всего, рынок требует. Но в компромиссных конструкциях ничего даром не дается – и обратной стороной медали стало ухудшение ряда характеристик, малозаметное на Западе, зато осложняющие жизнь здесь.
При проектировании мотора явно была поставлена задача сделать его возможно более “коротким”, что улучшает развесовку переднеприводной\полноприводной машины с продольным расположением мотора (т.е. находящимся за передней осью). Кроме того, немаловажно и снижение массы двигателя. Это повлекло за собой максимальное сближение цилиндров и, как следствие, межцилиндровые перегородки стали тонкими, а следовательно менее жесткими. Постель коленвала также стала заметно слабее, а сам коленвал имеет всего 4 коренных шейки. Болты крепления головки блока стали длинными, а резьба для них в блоке ушла вниз от привалочной поверхности, сами болты стали "пружинные", в результате стык головка\блок стал существенно менее жестким, чем у 4-5ц. Надо отдать должное немецкой точности – до 150 тыс. это соединение обычно доживает без проблем, иногда раньше срока появляются пятна масла в районе прокладок, т.н. “потение”, но кроме грязи к каким-либо последствиям поначалу это не ведет. Еще одно следствие – V6 крайне нестоек к перегреву (хотя этот параметр при разработке моторов никто, конечно, не закладывает, но в российских условиях такая “стойкость”, которой обладали “старые” моторы, не была лишней).
4-5ц. моторы получили максимально возможный размер цилиндра – 82,5мм, и, как следствие, тонкую межцилиндровую перегородку. Но учитывая их относительно малую нагруженность, к каким либо серьезным последствиям это не ведет. В остальном, конструктивно, изменений против старых версий практически нет (разве что у AAR есть маслянное охлаждение поршней, ранее применявшееся только на турбо).
Еще один “источник масла” у V6 находится внизу – стык алюминиевого картера с блоком и теплообменник, к которому прикручивается масляный фильтр. Если с последним все просто – нужно поменять или поставить на герметик уплотнительное кольцо, то до картера добраться несколько проблематично. Основной причиной течи является применение пары чугун\алюминий – разные коэффициенты теплового расширения делают этот стык “подвижным” и в конечном итоге прокладка не выдерживает, вплоть до разрывов. Видимо играет свою роль и меньшая жесткость самого блока V6, поскольку подобное соединение применено и на AAN, но там сильных течей не возникает, обычно только “потение”.
По моему опыту можно с уверенностью сказать, что наиболее подвержены потению и подтеканию подобного рода машины с городским циклом эксплуатации, особенно российские, сказывается сильный перепад температур зимой, а вот т.н “автобанные” а\м часто и при пробегах больше 200 тыс. не имеют даже следов масла. Подобное можно объяснить только количеством циклов нагрев\охлаждение – у городской машины их количество заметно больше.
Достаточно неудачно спроектирован привод ГРМ - он подвержен сильнейшим вибрациям, что ведет к ускоренной гибели роликов и помпы. Соответственно - меняешь ремень - меняй все ролики (2шт) и помпу, попытка сэкономить приведет к "мелкому" ремонту мотора (V6 загибает клапана). То же относится и к многоручьевому ремню, вернее к его роликам, их еще сделали, как врагам, с маленькими подшипниками, но высокой ценой. Норма замены ремня ГРМ – 90тыс.
Цилиндры в блоке расточены до предела – в “оригинале” нет ремонтных размеров, но Mahle b KS делают ремонтные поршни в увеличениями +0,25 и +0,5.
Привод ГРМ у 4-5ц. также модернезирован в сторону удорожания (хотя к старым простым конструкциям претензий никаких не было). Сильно испортить этот узел фирмачи не смогли (слишком хорош был), но кое-каких успехов достигли. Натяжной механизм у AAR может изнашиватся по втулке ролика (у которого нет буртов), что ведет к его перекосу и постепенному сползанию ремня с шестерен, вплоть до срыва. Некоторым утешением может служить факт, что AAR не гнет клапана, однако доступ к любой детали, расположенной в передней части мотора требует демонтажа радиатора, поэтому для AAR и AAN крайне желательно при штатной замене ремня ГРМ, по возможности, заменить все подозрительные детали (ролик, подшипник вентилятора, сальник к\вала, многоручьевый ремень с натяжителем, возможно вискомуфту). У 4ц. ролик стал пластмассовый и его заклинивание можно и не заметить (хотя это – для экономных, при замене ремня ролик также положено менять).
Условия работы (V6) короткого коленвала без щек на шатунных шейках трудно назвать идеальными, однако традиционно высокое качество стальных кованых коленвалов Ауди частично решает проблему, вал малоподвержен износу, в большей степени ему подвержены вкладыши. При этом он не имеет ремонтных размеров, т.е. в случае каких-либо проблем его просто меняют.
Серьезной болезнью V6 и последних версий 4-5ц. является нарастающий расход масла, начиная с пробега порядка 150-170тыс. Замена колпачков обычно понижает расход масла, но затем он возвращается к предыдущему значению и перекрывает его, достигая 1л\1000км и более (степень прогрессирования расхода масла сильно зависит от типа мотора, но в среднем, на 50-60тыс.км можно рассчитывать). Подобное связано не только с колпачками, но в первую очередь с кольцами (ибо износ цилиндра хоть и имеет место, но не такой значительный) -–дело в том, что в стремлении конструкторов понизить потери на трение часть ( и еще по ряду причин) этого поколения моторов получило “тонкие” кольца, соответственно износ их до критических значений стал происходить заметно быстрее, чем на “старых” моторах (в первую очередь маслосъемного). Вероятно, и здесь сыграла свою роль меньшая жесткость блока V6 – это процесс на нем более прогрессирующий. Наиболее выражено это у ААН (AAD, ABK) – именно на этих моторах наиболее “тонкие” кольца, особенно маслосъемное (1,2х1,5х2,0). У АВС\AAR кольца ближе к старым версиям (1,5х1,75х3,0), поэтому у них эта проблема выражена заметно меньше. Тем не менее подобное явление не следует рассматривать как серьезный недостаток – износ цилиндра обычно незначительный и позволяет обойтись без расточки и дорогостоящих ремонтных поршней.
Трудно с уверенностью судить, с чем это связано, но V6 страдает, хотя и в меньшей степени, характерной для турбомоторов болезнью – растрескиванием и искривлением привалочной поверхности выпускных коллекторов.
Как уже отмечалось, нарастающий расход масла характерен для пробегов порядка 170 тыс. км. Если он не вызван серьезными причинами (перегрев и т.д.), то его обычно удается сильно уменьшить заменой маслосъемных колпачков. Оставшийся, после их замены, расход масла обычно не превышает 1-2л\10000 км и связан уже с ЦПГ (цилиндро-поршневой группой). При замене колпачков ни в коем случае нельзя рассухаривать клапана молотком, а при их установке на стержень клапана обязательно должен одеватся защитный колпачок.
Неприятным моментом для V6 является неодновременность появления характерных для него дефектов – расхода масла, течи прокладок ГБЦ и картера, увод\растрескивание коллекторов. С одной стороны имело бы смысл (при появлении части дефектов) сразу сделать текущий ремонт всего мотора и надолго забыть обо всех неприятностях, но он достаточно дорог, с другой стороны, вроде бы и можно все делать “по частям”, но в конечном итоге сумма всех ремонтов может значительно превысить сумму ремонта мотора. Тем не менее, обычно избирается второй путь, в надежде, что повезет.
По мнению же автора, для V6 есть смысл применять следующий алгоритм ремонта – появления “потения” прокладок головок не является трагедией и кроме отсутствия эстетического наслаждения ничего опасного обычно не несет (и не сказывается на расходе масла, кстати), следом начнется нарастание расхода масла и когда его потребление приблизится к 1л\1000км -
перестанет удовлетворять хозяина - сделать дорогой и качественный текущий ремонт мотора (включая замену сцепления). В результате получится мотор, как минимум 100-150 тыс. не требующий глубокого вмешательства. Разумеется, пойти по такому пути могут помешать серьезные проблемы, требующие немедленного ремонта (пробой или сильная течь прокладки, перегрев, была даже трещина в головке), либо финансовые трудности.
Для V6-2,6 характерны дефекты клапана стабилизации ХХ – для начала его нужно снять и промыть от отложений, при наличии сильного люфта – заменить. Также промывается и его воздушный канал во впускном коллекторе.
Кроме того нередки случаи приобретения а\м с V6, уже побывавшим в ремонте у “простых рабочих парней”. Оберегая психику читателей от излишних потрясений в наше тяжелое время, воздержусь от описания масштабов проведенных ремонтов и сумм затрат на восстановление, тем более что емкость этой темы достаточна для написания отдельной статьи.
Ну вот, скажете, одни проблемы и хорошего ничего. Хорошее есть – очень надежная система питания\зажигания, дефекты сводятся, как правило, к замене лямбда-зондов и катализаторов, система охлаждения с большим запасом и более-менее прилично разбирается. Но когда V6 стоит в кузове 80\А4 - тут уже не до смеха, добратся куда-либо может быть проблематично. Кроме того, исправный V6 – очень “тихий” и сбалансированный мотор, а его плавная характеристика устраивает очень многих владельцев (к чему, собственно и стремилась фирма). Замечу, для желающих купить а\м с таким мотором: у V6 в нормальном состоянии при его работе на ХХ должны быть слышны лишь “аппаратные” звуки (стрекот форсунок). Если же при прогазовках из мотора слышится негромкое “рычание”, то можно быть уверенным либо в значительном износе ЦПГ, либо в низком качестве проведенного ремонта.
У 4-5ц. картина не столь радужная. Электронно-механические впрыски – системы, склонные к старости потерзать своих хозяев. AAR, как и его братья NF и NG комплектуется KEIII-Jetronic, AAD\ACE – KE-Motronic. Их проблемы не один десяток раз обсуждались в конференции. Обычно ремонт сводится к замене форсунок, лямбда-зонда, промывке клапана ХХ, проверке\замене изношенных деталей системы зажигания и последующей отстройки системы.
Из “внешних” дефектов характерны следующие – течь шланга высокого давления гидронасос\рейка, выход из строя самого гидронасоса, коррозия с последующим разрушением радиатора охлаждения, у машин с климат-контролем – забивание радиатора тополиным пухом и грязью (рекомендуется ежегодная чистка в начале лета). Для а\м с номера кузова 4А-N-023926 характерны дефекты маховика – демпфер убран из диска сцепления и перенесен в маховик, но от этого он не стал надежнее, зато цена такого маховика весьма значительна, таким образом к троице диск-корзина-выжимной может добавится и дорогостоящий маховик.
V6 стал первым шагом на пути, ведущем к “одноразовости” машин. В сущности их ресурс уменьшился по сравнению с предшественниками не столь уж значительно, и все-таки его можно, пусть ценой и больших затрат, “вернуть к жизни” не прибегая к агрегатным заменам (блок цилиндров в сборе). Свой “немецкий” ресурс в 150 тыс. он честно вырабатывает, не доставляя особых хлопот (за исключением жестких требований к замене ремня ГРМ). А то, что парк российских машин старый, а условия их эксплуатации далеки от евр
Tema: info apie 2.6 varikli (Skaityta 7247 kartus)
2009 Gegužės 08, 10:08:29 
