tai tada reik dienos metu kazkaip ten nulekt ir pashneket

Palyginus su praėjusių metų sausio mėn., šiemet „Audi“ pardavimų apimtimis Vakarų Europoje pralenkė artimiausius konkurentus – BMW ir „Mercedes-Benz“.

„Volkswagen“ grupei priklausantys gamintojai per pirmą šių metų mėnesį Vakarų Europoje pardavė 45 124 automobilius. Tuo pačiu buvo padidinta ir užimama rinkos dalis – nuo 3,9 iki 5,1%.

Pasiekti rezultatai siejami su gamintojų siekiu sukurti prabangių automobilių įvaizdį, galintį lygiuotis su tokių konkurentų kaip BMW bei „Mercedes-Benz“ kuriamais produktais. Sudėtinga atsakyti ar „Audi“ jau pasiekė savo tikslą, tačiau pardavimų rezultatai kalba patys už save.

radau sena vaizdely http://www.youtube.com/watch?v=HmaQiQ4EGz0

kur cia tasale, ku pas ka dometis?

dj donce, gal ka suzinojai del mastaiciu?

butu ydomu pamatyt tas supaprastintas salygas

o kilowatu kiek?

prie ko cia kw?

nuvaziuoji pasidarai diagnostika ir viskas aishq, klaidos, degimo kampas, kuro mishinys

kur kaune tvarko ir diagnozuoja dyzelinius kuro siublius?

Visiems yra žinoma, kad žiedininkai posūkius įveikia „įvažiavimo“ metodu, o ralio pilotai naudoja kontroliuojamo slydimo metodą. Pirmieji į posūkį “įeina” automobilį orientuodami tiesia linija, priekiu į priekį, o antrieji į posūkį įlekia šonu, sukeldami dulkų debesis vasarą ir sniego fontanus žiemą (žiūrovų džiaugsmui). Todėl mūsuose ir egzistuoja dvi neginčytinos nuomonės apie skirtingus sportinių ir lenktyninių automobilių pilotavimo metodus – “žiedinis” ir “ralinis”. Argi tai įmanoma? Juk automobilio judėjimo “ant ribos” posūkyje fizika yra viena ir ta pati, nežiūrint kokia yra trasos danga. Taip, ji vienoda, nežiūrint ir į tai ar automobilis: “FWD”, “RWD” ar “AWD”. Ta prasme, kad automobilius veikia vienos ir tos pačios jėgos. Ką gi, išsiaiškinkime.

Tuo labiau, kad šita tema jau seniai pribrendusi. Iš tikro gaunasi taip: labai retai kas supranta apie ką eina kalba ir tikina, kad egzistuoja ypatingi “raliniai” vairavimo būdai. Kaip sunku būna įrodyti, kad žiedinis vairavimo metodas yra vienintelis teisingas, o ralius laimi tie pilotai, kurie sugeba jį maksimaliai kopijuoti ant bet kokios dangos. Sensacingas pareiškimas? Visai ne. Paprasčiausia tiesa visada guli ant paviršiaus ir nuostabu, kodėl daugelis jos nemato, į ją žiūrėdamas. Kaip pavyzdį paimkim vokiečių autoriaus – vairavimo instruktoriaus, buvusio ralisto Klauso Bulmano specialiąją literatūrą.

Skaitytojai joje suras smulkius visų tipų jėgos, ta prasme, kontroliuojamų slydimų aprašymus, bet nei žodžio, kad tai yra greičiausias posūkio įveikimo būdas. Ir tokių pavyzdžių yra daugybė. Intuityviai, dar aštuoniasdešimtųjų pradžioje Maskvos hipodrome, aš supratau paprastą tiesą – šoninis padangų slydimas, visų pirma, yra galingas stabdis. Takelis ten platus ir ilgas (1800 metrų), su nuožulniais posūkiais, dėl to labai greitas. Tai štai, man pavyko sureguliuoti mano sportinius “Žigulius” (grupė A-2, galingumas 140 AG, blokuotas diferencialas, NIIŠP ralinės padangos), taip kad aš važiavau takelio viduriu, su minimaliais slydimais greičiau nei tie, kurie bandė vairuoti išbandytu, efektingu “hipodrominiu” metodu, slysdami visame posūkyje, galiniu išoriniu ratu atsirėmę į pusnį. Apie tai byloja mano rezultatai ir šūsnis senų baltai-juodų foto, sugrąžinančių atmintyje, kai kuriuos tų dienų lenktynių epizodus. Kaip, pavyzdžiui, tokį. Viskas vyko 1981 Maskvos miesto hipodrominių lenktynių čempionate, varžybos buvo solidžios ir mėgiamos daugelio Maskvos lenktynininkų. Ir jų lygis buvo gan aukštas. Spręskite patys: šiose lenktynėse dalyvavo dviejų miesto automobilių gamyklų komandos, su rimtai paruoštomis sportinėmis mašinomis, padangų pramonės instituto lenktynininkai su puikiomis padangomis ir dar daugybė solidžių Maskvos miesto kolektyvų. Važiavimai vyko pagal 18-os dalyvių lentelę, ta prasme kiekvienam reikėjo dalyvauti 4-iuose važiavimuose, kiekvienam su kitu lenktynininku susitinkant tik 1 kartą. Sistema be teisės suklysti. Aš laimėjau 3 važiavimus, nuo pat starto išsiverždamas į priekį ir finišuodamas, veidrodėlyje matydavau tik persekiotojų automobilių žibintų šviesas.

Paskutiniame važiavime aš pamačiau stipraus varžovo, atstovaujančio gamyklinei “AZLK” komandai, automobilį, kuris mane pasivijo ir aplenkė “įeidamas” į posūkį. Gražiu kontslydimu, be jokio stabdymo jis metė šonu savo automobilį į posūkį, sukeldamas efektingą sniego fontaną. Kai jis iš posūkio išvažinėjo į tiesiąją, vėl pamatė mano automobilį priekyje. Manau, jis labai nustebo, nes jau manė, kad su manim, kaip su varžovu - viskas baigta. Kitame posūkyje vėl tas pats – į posūkį “įeinąs” pirmas jis, o iš posūkio pirmas “išeinu” aš. Mane tokia situacija visiškai tenkino, nes finišas buvo tiesiosios viduryje. Bet paskutiniame posūkyje aš suklydau. Pataikęs į išvažinėtą ruožą “išeinant” iš posūkio, aš neužtektinai numečiau greitį ir mano automobilis tiesiog atsistojo skersai trasos. Sulaikyti jį nuo apsisukimo padėjo tik žaibiškas smūgis per sankabą, nes vairas jau ir taip buvo susuktas iki galo slydimo kryptimi, bet mašinos eiga jau buvo beviltiškai prarasta.

Finiše mano varžovo Moskvičiaus bamperis atsidūrė 20cm priekyje maniškio. Skaudu! Bet šitas pavyzdys patvirtina sekančius faktus. Su minimaliu slydimo kampu (taip važiavau aš) galima važiuoti ne lėčiau, nei agresyvia kontroliuojamo slydimo maniera. Man ištaisyti savo klaidą, kai po galiniais ratais ledas, buvo labai sunku, na, tai ir taip savaime suprantama. Slystant, yra lengviau kontroliuoti jo laipsnį, tuo labiau, kai galiniai ratai turi patikimą atramą, susidariusią iš kietos sniego pusnies. Bet ne tai svarbiausia. Svarbu tai, kad šitas stilius buvo išbandytas, nors ir grynai intuityviame lygyje. Šiandien atėjo laikas apmąstyti šitą reiškinį. Juolab, kad dabartinė pasaulinė praktika patvirtina mano idėjos teisingumą.

Pradėsiu nuo banalios tiesos: bet kokiu atveju automobilis už kelio dangos „laikosi“ keturiais ratais ir tai užtikrina maksimalų sukibimą. Tai faktas. Aiškinu paprastais žodžiais. Jei dviejų iš keturių ratų sukibimas su danga nukris (o taip ir atsitiks slystant), tai per juos bus perduodama mažiau jėgos ir nepavyks atskleisti viso automobilio potencialo. Be to, šoninis ratų slydimas yra ne kas kita, o efektyvus stabdymas. Reiškia posūkyje važiuoti šonu yra klaida, ar ne taip? Ne, ne! Jei kas nors nori praktikuoti automobilio vairavimą vien tik „kontroliuojamo slydimo“metodu, naudojant „ralinį“ būdą – prašom. Statyti automobilį į posūkį šonu, bet kuriuo atveju yra saugus būdas. Vairuotojas jaučiasi užtikrintai, ir bet kuriuo metu gali pakeisti slydimo kampą, tai yra - pataisyti trajektoriją. Tai yra žymiai saugiau nei įveikinėti posūkį “žiediniu” stilium. Problema tame, kad „raliniu“ būdu bus lėčiau. Ir tai tinka paviršiams su bet kokiu sukibimo koeficientu.



Kaip taisyklė būna taip: pradedantysis lenktynininkas pradžiai jaučiasi neužtikrintai ir tiesiogine bei perkeltine prasme į posūkius įvažiuoja be jokio slydimo. Tai lėtasis posūkio įveikimo būdas. Vėliau tobulėdamas jis pažįsta kontroliuojamą slydimą. Toliau jis praleidžia daug laiko “šlifuodamas” tokią vairavimo techniką. Kaip sako vokiečių lenktynininkas Markas Bessengas - “Porsche” meistras ir Niurburgringo herojus - pradžiai reikia mokytis slysti, slysti ir dar kartą slysti. Kad būtų vaizdingiau, savo išmintingą pasakojimą paįvairina juokinga pantomima, judindamas kūną ir sukdamas įsivaizduojamą vairą slydimo kryptimi. O tai reikalinga tam, kad tobulai išmokus valdyti gilų slydimą staiga imti ir … nustoti slysti. Pamiršti mašinos statymą į posūkį šonu. Dauguma (deja, ir lenktynininkai tame tarpe) net neįtaria, kad yra ir trečias meistriškumo lygis. Jis susiveda į tai, kad iki minimumo sumažinti galinių ratų slydimą ir visų keturių ratų „nunešimą“. Šis trečias lygis primena patį pirmąjį lygį, tik žymiai aukštesnėje pilotavimo klasėje su ženkliai pakilusiais posūkių įveikimo greičiais. Naudojant tokį stilių, pavyksta žymiai padidinti “išėjimo” iš posūkio greitį ir tai yra labai svarbus argumentas jo naudai. Reikalas tame, kaip mes jau išsiaiškinom, padangos, slystančios šonu, negali pilnai dirbti įsibėgėjant. Greitėjimas įmanomas tik pasibaigus slydimui, tai yra: kai posūkis jau bus įveiktas. Tai žymus laiko praradimas, nes automobilis lyg “pakimba” posūkyje pastoviu greičiu. Judant su vos juntamu slydimu, kai automobilio kapotas žiūri į priekį, o vairas minimaliai įmanomu kampu pasuktas posūkio kryptimi, iš posūkio galima pradėti greitėti žymiai anksčiau. Iš to turime galingesnį “išėjimą” iš posūkio didesniu greičiu ir to rezultate turime didesnį greitį prieš kitą posūkį kitos tiesiosios gale.



Štai kur savo sekundes laimi pasaulinio lygio meistrai. Paprasta? Ne taip jau ir paprasta, kaip gali pasirodyti iš pirmo žvilgsnio. Visų pirma, tokiam važiavimui reikalingas idealiai subalansuotas automobilis, sureguliuotas aiškiai išreikštam neutraliam pasukamumui. Priekiniai ratai, o tiksliau - priekinis išorinis posūkiui ratas neturi teisės slysti. Tai yra atramos taškas, per kurį praeina virtuali vertikalė. Aplink ją ir lipdomas dinaminis balansas, kurį reguliuoja pilotas, pastoviai “gaudydamas” maksimalų padangų sukibimą stabdymui, posūkio įveikimui ir greitėjimui iš jo.
Paimkite paprastą kėdę ir bandykite ją išlaikyti, pastatę vieną koją ant delno. Jeigu jūs lauksite, kol kėdė ims virsti į kurią nors pusę, o po to staigiu judesiu į tą pačią pusę pabandysite atstatyti pusiausvyrą – ištiestos rankos gali ir nepakakti. Dabar keletas greitų žingsnių į tą pusę, kurios link krypsta kėdė. Nesuspėjote?
O dabar pabandykite kitaip. Delnu darykite dažnus svyravimus maža amplitude pirmyn ir atgal. Kėdė net negalvoja krypti į kurį nors šoną? Teisingai. Jūs lyg ir aplenkiate kėdės norą nuvirsti, užkirstami kelią tolimesnei įvykių tėkmei, trumpai tariant - kontroliuojate situaciją. Būtent taip lenktynininkui ir dera ieškoti optimalaus automobilio dinaminio balanso. Ir nesvarbu ar tai ralistas, ar tai žiedininkas. Aišku viena: pastoviai balansuoti ant padangų sukibimo ribos - ypatingas sugebėjimas – tai visų antra.



Visų trečia - važiavimas žiediniu stiliumi ant birių ir slidžių paviršių iš piloto reikalauja didelio meistriškumo, “paišant” idealiai švarias trajektorijas be klaidų. Ir galimybė ištaisyti klaidą, palyginus su tais, kurie užtikrintai slysta šonu, yra minimali. Tai visų ketvirta.
Kaip pasakė Aleksandras Sotnikovas, Rusijos treko ir žiedo čempionas, yra efektingas ir efektyvus važiavimas. Pirmas, tai kai automobilis efektingai “pasiunčiamas” šonu į posūkį. Antras - kai automobilis minimaliai slysta, tam, kad efektyviai išnaudoti visą padangų sukibimą posūkio įveikimo greičiui padidinti ir greitėjimui iš jo išeinant.
Suprantu, tam, kad patikėtumėte čia dėstomoms tiesoms, jums reikalingas neginčytinas autoritetas. Ir aš jį turiu. Tai Walter’is Rehl‘is, dukart Pasaulio ralio čempionas. 1980 metais jis pirmą kartą tapo Pasaulio čempionu, ir tai žino dauguma sirgalių ir ralio mylėtojų. Bet mažai kas žino, kad tais pačiais metais, kartu su patyrusiu žiedininku Ricardo Patrese, jis laimėjo Pasaulio ilgų nuotolių lenktynių čempionatą. Walter‘is prisipažino, kad būtent žiedininko patirtis jam padėjo suprasti teisingo automobilio judėjimo posūkiuose principus, ir rezultatų ilgai laukti nereikėjo: jis pradėjo nugalėti ralyje greičio ruože po greičio ruožo.



Duokime žodį jam: „Mano ralio automobilio trajektorijos tapo “švaresnėmis” ir išaugo greičiai posūkiuose. Aš automobilį vairavau „ant momento“, gaudydamas padangų sukibimą. Tai labai sudėtinga, ir yra savikontrolės reikalas, nes mesti automobilį į posūkį šonu, yra žymiai linksmiau“.

Taigi, dar kartą: važiuoti šonu, reiškia iš poros padangų atimti gan didelę dalį sukibimo visai be reikalo. Iš šono toks važiavimas atrodo efektingai, bet jis yra lėtesnis.
Aišku, kad labai staigius posūkius: 180 laipsnių apsisukimus arba kaip juos dar vadina - “špilkas”, efektyviau pravažiuojama, “užmetant” galinę automobilio ašį. Daug tokiame posūkyje nelaimėsi, bet štai - prisidirbti ir prarasti laiko - galima. Tai dėl to, kad tokiame posūkyje yra svarbus ne pats posūkis, o greitėjimo intensyvumas. Kai aš kalbu apie būdą, kurį sąlyginai galima pavadinti “įriedėjimu”, kalba eina apie greitus posūkius. Tai posūkiai nuo 90 laipsnių ir daugiau. Būtent juose ir yra laimimos brangios sekundės.

O dabar dar vienas subtilus momentas. Ralistai, tobulai įvaldę platų važiavimo stilių, kietai slystantys visuose posūkiuose, neretai pademonstruoja labai gerus laikus ir laimi vietinės reikšmes varžybas. Kodėl? Paprasčiausia, jie neturi lygiaverčių varžovų, propaguojančių „teisingą“ vairavimo manierą. Esmė tame, kad pilotų, idealiai įvaldžiusių santūresnį ir iš esmės “žiedinį” vairavimo stilių (jei jau apie stilius kalbėt), kurį charakterizuoja greitesnis posūkių įveikimas, tų, kurie automobilį nukreipia tiesiai į posūkį, o ne skersai jo, yra labai mažai. Juos labai greitai pastebi ir jie greitai tampa „pasauliniais“.
Greitasis Sebastienas Loebas yra ryškus to pavyzdys. O ir „buvęs mūsų“ Marko Martinas pasirodė esąs visa galva aukštesnis techniškai, nei bet kuris kitas rytų Europos pilotas, dėl tos pačios priežasties. Prisimenate, kaip sezono pradžioje jis skundėsi, kad nesusikalba su “Peugeot” inžinieriais, tam, kad pagal save susireguliuotų automobilio pasukamumo charakteristikas? Tai nebuvo paprasčiausias kaprizas ar atsikalbinėjimas prieš žurnalistus. Marko žino apie ką kalba: važiuoti kapotu į priekį posūkyje, esant svaiginantiems greičiams, galima tik su idealiai subalansuotu automobiliu. Bet kuriuo atveju, kaip mes jau išsiaiškinome, vairuojant tokiu stiliumi galimybė ištaisyti klaidą praktiškai lygi nuliui. Ką mums ir pademonstravo baisus, tragiškasis smūgis šturmano durimis į medį, kuris kaip tyčia augęs ant greito posūkio šalikelės.

Kaip išlaikyti automobilį “balanse” ant pačios slydimo ribos? “Penktojo taško” super jautrumas? Tas kas tuo tiki – klysta. Tokiu būdu greitai važiuoti nepavyks. Kai automobilio kėbulo slydimą pajusite tuo pačiu „tašku“, bus jau per vėlu. Kad kontroliuoti automobilį ant pačios slydimo ribos (kas taip pat yra kažkoks diapazonas), jį reikia jausti visu kūnu, nuo kojų pirštų iki rankų pirštų pagalvėlių, gebančių pajausti mažiausias vairo vibracijas. Būtent jos ir parodo pilotui priekinių ratų slydimo dydį. Reikia naudotis visai jutimo budais – jausminiu, klausos, regos visais 100%. Tik taip galima suprasti automobilį, neperkraunant jo bereikalingomis komandomis ir jo neprievartaujant. “Netrukdykite automobiliui važiuoti” - sako mūsų patyrę pilotai, ir tuoj pat sau prieštarauja, “paleisdami” posūkyje automobilį į gilų slydimą .
Taip netinka, taip lėtai. Tai stabdymo būdas kritinėje situacijoje, kai reikia staiga užgesinti greitį. Tarp kitko, sustabdyti staigiai prasidėjusį slydimą galima tokiu elgesio su vairu būdu: vairą slydimo kryptimi reikia sukti lėtai, o gražinti atgal - labai greitai. “Lėtai”, šiuo atveju, iš tikrųjų reiškia labai greitai, o “labai greitai”, reiškia žaibiškai.

Tiksliai apsakyti ar paaiškinti, kaip pajausti savyje galimybę posūkiuose važiuoti tiesiai, o ne šonu - praktiškai neįmanoma. Walter‘is Rehl‘is kaip pavyzdį duoda mokinimąsi važiuoti dviračiu. Kaip paaiškinti kas yra lygsvara? Niekaip! Tai reikia pajausti pačiam. Tas pats galioja ir važiavimui ant ribos, bet be slydimo. Be abejo, kalba eina apie kažkokį balansavimą aplink virtualią vertikalę, per kurią praeina įsivaizduojamas atramos taškas. Šiuo atžvilgiu tai panašu į važiavimą dviračiu ar kėdės balansavimu ant delno. Žmogui duota viskas, reikia tik mokėti pasiimti. Dvejonės, baimė ar nepasitikėjimas – jūsų priešai.



Netrukus po to, kai Sebastianas Loebas gavo antrą iš eilės Pasulio čempiono titulą, jis atsakinėjo į žurnalistų, bandančių sužinoti jo vairavimo paslaptis, klausimus. Užduodami „ralio Šumacheriui“ tokius klausimus, kokį vairavimo stilių jis propaguoja: slysti posūkius šonu ar ne?

„Žiūrint kokia danga?“ – pasitikslino čempionas. „Ant asfalto aš važiuoju be slydimo, ant žvyro ar sniego, aišku, slystu. Bet labai svarbu kontroliuoti vairo padėtį.“

Po to meistras rankomis parodė, kaip reikia vairuoti, iš ko tapo aišku, kad kalba eina apie minimalius slydimus. Svarbiausia vairuojant nepereiti per nulinę vairo padėtį (kai ratai žiūri tiesiai). Tai reiškia, kad nežiūrint į slydimą - vairas visą laiką pasuktas posūkio kryptimi ir koreguojamas, norint išlaikyti norimą trajektoriją, bet jokiu būdu nepasukamas slydimo kryptimi. Kuo mažesni vairo pasukimo kampai korekcijai - tuo geriau, tačiau piloto veiksmai vairu turi būti greiti ir tikslūs. Ratų pasukimo kampas turi būti minimalus. Tai, greičiausia, svarbiausias veiksnys, pilotui vairuojant, kuris charakterizuoja “AWD” ir “FWD” automobilių vairavimo principus.

Kontroliuojamu slydimu kažkada mokėsi vairuoti pilotai važiuodami su „klasika“, tai yra “RWD” automobiliais. Ir lygiai taip pat laimėdavo tas, kuris sugebėdavo slysti minimaliai. Tam pavyzdys - lietuvių ralio meistras Stasys Brundza, kažkada TSRS ralio čempionate pademonstravęs kitokį vairavimo stilių, važiuodamas serijinių automobilių klasėje su “VAZ 2106″. Jo atotrūkis nuo varžovų buvo toks didelis, kad net gauta minutės bauda, dėl šturmano kaltės, nesutrukdė jam eilinį kartą tapti TSRS ralio čempionu. O pats šturmanas stebėdamasis pasakojo, kad meistras posūkius “praeina” žiedinėmis trajektorijomis.



Taigi, slydimas - leistinas, bet ne kontroliuojamas gilus slydimas. Kontroliuojamas slydimas, kaip tik charakterizuojamas ratų pasukimu slydimo kryptimi ir automobilio padėtimi žymiu kampu judėjimo trajektorijos atžvilgiu. Taip bus lėčiau, dėl priekinių ratų pasipriešinimo ir dėl to, kad dalis variklio galingumo bei sukibimo potencialo bus švaistoma palaikant mašinos slydimą šonu. Beje, apie tai mes kalbėjome pačioje pradžioje.

Šiuos metus „Audi“ pradėjo ryžtingai ir tarptautinėje Detroito (JAV) automobilių parodoje pristatė ne tik „Sportback Concept“ ir ekonomiškąjį A3 TDI, bet ir trečiąją naujieną – R8 V10 5.2 FSI modelį.

Išskirtinis automobilis atkreips daugelio dėmesį – ryškiai raudona spalva dažytas kėbulas ir veržlus dizainas leidžia suprasti, jog vairuojant šį sportinį kupė liūdėti laiko nebus. Tai patvirtina 5,2 l darbinio tūrio V10 tipo variklis, pasiekiantis 525 AJ galią prie 8000 aps./min bei 530 Nm sukimo momentą prie 6500 aps./min. Patenkinti turėtų likti ne tik greičio mėgėjai, tačiau ir tikri adrenalino fanatikai – 100 km/h pasiekiamas per 3,9 s, 200 km/h su „R tronic“ pavarų dėžės pagalba per papildomas 8,1 s., o maksimalus greitis lygus 316 km/h.

Taip, pasaulyje yra ir greitesnių automobilių, tačiau įsigydami R8 gaunate ne tik geras technines galimybes, bet ir kokybišką vidaus apdailą, patikimą automobilio konstrukciją bei stebėtinai žemas, 13,7 l/100 km vidutines kuro sąnaudas. Be viso to, gamintojai pasiūlys išskirtinai LED technologiją naudojančius žibintus, visų varomų ratų sistemą ir lengvą aliuminio kėbulą.

„Audi R8 5.2 FSI“ Vokietijos automobilių prekybos salonuose pasirodys antrame šių ketvirtyje, o bazinė šio modelio kaina sieks 142 400 eurų (491 679 litus).

kai vaziuoji 200km/h tas grozis nesimato