Valstiečių laikraštis, priedas Vairas. 2002 m. spalio 19 d., Nr. 84 (8170)

Kaip vairuotojui pasirinkti tinkamą alyvą?
 

 Spaudžiant šaltukui, ne visi vairuotojai sugebės užvesti automobilius. To priežastimi gali būti ir netinkamai pasirinkta alyva. Apie jos savybes, rūšis pasakoja servrso "Ausegra" vadovas Arvydas GAILIUŠAS.


Sintetinė ar mineralinė?
Kai kuriems vairuotojams iškyla klausimas, ar, artėjant šalčiams, reikia automobilyje pakeisti alyvą. Jei esate įsipylę vasarinės alyvos, be jokių dvejonių ją pakeiskite, nes, spustelėjus šalčiams, alyva sustings ir užvesti variklį taps sudėtingiau arba iš viso neįmanoma. Spiginant šalčiui, variklis (jei tik užsives), kol įšils ir sušildys alyvą, gana ilgai dirbs netepamas. 0 tai gali pagreitinti jo susidėvėjimą. Bet jeigu naudojate visiems sezonams tinkamą alyvą, keisti jos neverta.
 Dažnai svarstoma, kokią alyvą pasirinkti - sintetinę, pusiau sintetinę ar mineralinę. Savo savybėmis sintetinės alyvos gerokai lenkia mineralines. Sintetinė alyva sustingsta daug žemesnėje temperatūroje, jai keičiantis, mažiau kinta klampumas. Net labai įkaitusi sintetinė alyva tik neženkliai suskystėja. Be to, ją naudojant, tarp variklio detalių sumažėja trintis, jos lėčiau dėvisi, mažiau išsiskiria nuosėdų, susikaupiančių variklyje. Ne mažiau svarbu ir tai, kad jos resursas keletą kartų didesnis nei mineralinių alyvų. Tai tik dalis pranašumų. Tačiau sintetinės alyvos yra 3-5 kartus brangesnės už mineralines. Todėl, norėdami sutaupyti, galite pasirinkti pusiau sintetines alyvas. Pačios pigiausios yra mineralines alyvos. Jei jūsų automobilis yra senas ir "ryja" alyvą, drąsiai galite pilti pastarąją. Atminkite, kad maišyti skirtingas alyvas nerekomenduojama. Per ilgesnį laiką atsiranda įvairių nuosėdų, kurios užkemša tepalo siurblio ėmiklio tinklelį ir sukelia rimtus gedimus. Prieš keičiant vieną alyvą kita, reikia maždaug 20 minučių praplauti dirbantį variklį specialia (tam skirta) alyva. Alyvos skirstomos pagal du bruožus: klampumą ir kokybę.
 

  Klampumas
   Tarptautinė skalė SAE numato 11 klampumo klasių. Šešias žiemos: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, bei penkias vasaros: 20, 30, 40, 50 ir 60. Visiems metų laikams tinkamos rūšys žymimos dviguba skaičių kombinacija, pavyzdžiui, 15W-40 arba 10W-30 ir t.t. Jei norite neapsirikti pasirinkdami žieminę alyvą, prisiminkite vadinamąją "taisyklę 35". Iš skaičiaus 35 minusavę žieminį klampumo indeksą, gausite ribinę naudojamos alyvos temperatūrą. Pavyzdžiui, alyva 1OW-40 (nekreipkite dėmesio į vasaros indeksą 40) išlieka skysta iki 25 laipsnių šalčio (35 - 10 = 25). "Taisyklė 35" idealiai tinka tik mineralinei alyvai. Sintetinė, 10W-40 klasės alyva gali būti tinkama naudoti ir esant 50 laipsnių šalčio. Sintetika visada pakantesnė šalčiui nei tos pačios klampumo klasės mineralinė alyva.


Kokybė
  Alyvos kokybė dažniausiai nurodoma pagal amerikiečių skalę API. Alyvos skirstomos į kategorijas: S -benzininiams varikliams, C - dyzeliniams. Jei alyva universali, ji žymima trupmeniniu indeksu, kurio skaitiklyje nurodomas labiau rekomenduojamo variklio tipas. Po S arba C rašoma raidė (arba raidė su skaičiumi) reiškia pačios alyvos kokybę. Šiandien pagal API geriausiomis pripažįstamos "benzininės" alyvos, kurių kokybės lygis SJ ir SL. "Dyzelinės" - CG4 ir CH4. Europa dabar vis dažniau naudojasi nauja kokybės skale -ACEA. Pagal ją "benzininės" alyvos žymimos raide A (aukščiausios kokybės - A3), o "dyzelinės" - raide B (aukščiausios kokybės - B3). Jei variklis linkęs perkaisti, į jį geriau pilti viena klase klampesnę alyvą nei rekomenduojama. Visuose varikliuose naudojamos alyvos kokybės klasė neturi būti žemesnė nei nurodyta serviso knygelėje. Aukštesnė - gali.


Galimi gedimai
  Keisdami alyvą, pasistenkite, kad tepalo filtro sandarinimo žiedas priglustų prie švariai nuvalyto korpuso plokštumos. Nepagailėkite kelių litų ir pakeiskite tepalo išleidimo kamščio sandarinimo žiedą, nes vėliau tepalas gali prasisunkti ir darbą teks atlikti iš naujo. Pakeitus tepalą, kartais gali užsidegti ir negesti tepalo slėgį rodanti lemputė. Viena iš priežasčių gali būti ta, kad tepalo siurblys nesudaro reikiamo slėgio. Pamatuokite slėgį mechaniniu monometru. Jei jis ne mažesnis kaip 0,7 Bar esant 850 aps.\min. (tuščia eiga), o prie 2000 aps.\min. - 2 Bar., vadinasi, sugedęs tepalo slėgio daviklis. Jį reikia pakeisti. Kartais vairuotojai užduoda klausimą - kodėl, keičiant tepalą, vieną kartą į automobilį supilama 3 l tepa-lo, o kitą - jau 3,2 l? Viskas paprasta - kuo ilgiau bus atsuktas tepalo išleidimo kamštis, tuo daugiau tepalo išlašės pro išleidimo angą. Neverta užmiršti, kad su paskutiniais lašais pašalinama ir daugiausia nuosėdų. Laiku keičiami ir kokybiški tepalai užtikrina stabilų ir ilgaamžį variklio darbą.

Konsultuoja UAB "Ausegra" autoserviso vadovas Arvydas GAILIUŠAS
Kada vairuotojas pgalvoja apie savo automobilio stabdžių patikimumą? Niekam nelinkime, kad tai būtų paskutinė gyvenime mintis, blykstelėjusi tada, kai prireikia stabdyti kelyje, o pedalas nukrenta ant dugno ir nenumaldomai ima artėti priekyje esančio automobflio galas... Trenktis, išvairuoti į priešpriešinio eismo juostą ar sukti į griovį?
Tokio pasirinkimo grėsmė neiškils, jei savo automobilio stabdžiais rūpinsitės sistemingai, ne tik valstybinių techninių apžiūrų kontrolierių skatinami.


Stabdžių sistemos sudėtis
Visų automobilių stabdžiai panašūs. Paprastai montuojami diskiniai ir (arba) būgniniai stabdžiai, hidraulinė sistema su stabdžių skysčio bakeliu, pagrindiniu bei darbiniais cilindrais, stabdžių stiprintuvu, žarnelėmis ir kt. Stabdžių sistemai priklauso ir stovėjimo (rankinis) stabdys, kuriuo galima ekstremaliu atveju stabdyti ir važiuojantį automobilį. Kai kuriuose modeliuose sumontuojamas hidraulinis servopavaros blokas, stabdžių antiblokavimo bei kitos sistemos.
Dažniausiai stabdžių sistema turi dvigubą įstrižinę hidraulinę schemą. Tai reiškia, kad kiekviena sistemos grandinė valdo vieną priekinį ir vieną įstrižai priešingą užpakalinį stabdį nuo sudvejinto pagrindinio cilindro. Paprastai abi grandinės veikia tolygiai, tačiau jei viena iš jų sugenda, kitos stabdymo jėga vienodai veiks abu ratus ir automobilis stabdomas lėtės tolygiai, tik ne taip efektyviai. Slėgio reguliatorius stabdžių sistemoje įjungtas į užpakalinį stabdžio hidraulinį vamzdį. Šis blokas reguliuoja slėgį, veikiantį kiekvieną užpakalinį stabdį. dėl to, staigiai stabdant, negali įstrigti užpakaliniai ratai.
Priekiniai diskiniai stabdžiai yra valdomi vieno stūmoklio, veikiančio stabdžių trinkelių atramas (suportus). Būgninių stabdžių trinkeles valdo darbinių stabdžių cilindrai su dvigubu stūmokliu ir stabdžio pedalo susireguliavimo sistema.
Rankinis stabdys būna sujungtas lynu dažniausiai su užpakaliniais ratais, kuriuos galima stabdyti mechaniškai netgi neveikiant hidraulinei sistemai.
Stabdžių stiprintuvas padeda efektyviau stabdyti – spausdami stabdžių pedalą naudojame mažiau jėgos.

Rekomenduojama stabdžių skystį keisti kas 2 metus
Stabdžių trinkeles reikia keisti tada, kai frikcinis sluoksnis suplonėja iki 2 mm. Trinkeles ir hidraulinius vamzdelius bei žarneles patikrinkite bent kartą per metus arba nuvažiavę 15 tūkst. km. Esant pačioms nepalankiausioms automobilio eksploatavimo sąlygoms, nuvažiavus 1000 km, nudyla 1mm trinkelės frikcinio sluoksnio. Važinėjant normaliomis sąlygomis, trinkelių komplekto pakanka 30 tūkst.km.
Su naujomis stabdžių trinkelėmis rekomenduojama 200 km važiuoti be ekstremalių stabdymų. Per tiek laiko jos prisitrins ir stabdys efektyviai.
Važiuojant šlapiu keliu rekomenduojama periodiškai švelniai pastabdyti. Taip nuo trinkelių ir diskų (būgnų) paviršių pašalinama drėgmė bei įvairios apnašos, mažinančios stabdymo efektyvumą.
Keisdami trinkeles pasistenkite nekvėpuoti frikcinės medžiagos dulkėmis, kurios kenksmingos sveikatai.


Dingsta stabdžių skystis
Jeigu pastebėjote, kad jūsų automobilio pagrindinio cilindro bakelyje sumažėjo stabdžių skysčio, gali būti, kad sudilo trinkelės ir dėl pasislinkusių stabdžių cilindrų stūmoklių į padidėjusią ertmę cilindruose sutekėjo daugiau skysčio. Tuokart pakaks papildyti skysčio bakelį iki reikiamo lygio.
Stabdžių skystis bakelyje gali sumažėti ir dėl hidraulinėje sistemoje atsiradusio nesandarumo. Tokiu atveju būtina vizualiai patikrinti visas stabdžių skysčio galimo nutekėjimo vietas ir jas užsandarinti (užveržti). Jei taip defekto nepavyko  pašalinti  -  pakeiskite atitinkamą detalę.


Per didelė laisvoji eiga
Spausdami stabdžių pedalą ar užtraukdami rankinio stabdžio svirtį galite pastebėti pernelyg didelę jų laisvąją eigą.
Minėtas požymis gali atsirasti ir dėl pernelyg didelio stebulės (disko) guolio laisvumo, kada sudyla ar išsireguliuoja ratų guoliai. Be to, tai sukelia stabdžių trinkelių atramų ar darbinių cilindrų stūmoklių „beldimą“. Teks pakeisti ar sureguliuoti ratų guolius. Stebulės guolio laisvumą (jis neturi viršyti 0,15 mm) galima sumažinti reguliuojant guolio užveržimą. Šiam išmatavimui patartina naudoti indikatorių.
Laisvoji eiga gali padidėti atsiradus tarpui tarp stabdžių būgno ir trinkelių. Jį galima pašalinti sukant reguliavimo mechanizmą, kol trinkelės palies būgną. Paspausdami stabdžių pedalą sucentruosite trinkeles. Rekomenduojama sutepti reguliavimo mechanizmą ir stabdžių trinkelių briaunas.
Dar viena defekto priežastis -rankinio stabdžio lynas sureguliuotas neteisingai arba neveikia galinis stabdžių reguliavimo mechanizmas jeigu jis įmontuotas). Šiuo atveju reikia sutvarkyti rankinio stabdžio lyną. Jei defektas išlieka, nuimkite stabdžių būgnus ir patikrinkite, ar galiniai užveržimo įtaisai funkcionuoja tinkamai. Prireikus juos suremontuokite. Tepalu sutepkite varžtus ir trinkelių prisišliejimo paviršius.

"Minkštas“ stabdžių pedalas
Jei stabdžių pedalą be didesnių pastangų nuspaudžiate iki dugno, tikėtina, kad stabdžių sistemoje yra oro, kuris atsirado dėl sistemos nesandarumo. Aptikus skysčio pratekėjimo vietą, defektą reikia pašalinti, o sistemą nuorinti ir skysčio bakelį pripildyti iki reikiamo lygio. Nuorinimas pradedamas atsukant tolimiausio darbinio cilindro nuorinimo atvamzdį, esantį prie dešiniojo užpakalinio rato, po to - prie kairiojo užpakalinio, dešiniojo priekinio, kairiojo priekinio.
Stabdžių žarnelių defektus, įtrūkimus galima aptikti jas apžiūrinėjant ir lankstant Skysčio pratekėjimo vietos hidraulinėje sistemoje geriau išryškėja spaudant stabdžių pedalą.


"Kietas" stabdžių pedalas
Didesnių pastangų spaudžiant stabdžių pedalą pareikalaus neveikiantis servomechanizmas. Esant išjungtam varikliui, keletą kartų paspauskite stabdžių pedalą. Taip iš servomechanizmo pašalinsite išretėjimą. Kiekvieną kartą spaudžiant pedalą girdėsite šnypštimą. Pašalinę išretėjimą, lengvai paspauskite stabdžių pedalą ir įjunkite variklį. Jei servomechanizmas funkcionuoja, pedalas pastebimai leisis žemyn. Stabdžius atleidus, patenkant oro, švilpimo nebus girdėti. Rekomenduojama keisti servomechanizmą.
Susidėvėję ar nusipoliravę stabdžių trinkelių frikciniai paviršiai irgi apsunkina stabdymą. Juos drėkinant šlapiu skudurėliu reikėtų nušlifuoti šiurkščiu abrazyviniu popieriumi.
Stabdymo efektyvumas mažėja ir dėl pažeisto ar surūdijusio stabdžių disko. Esant įtrūkimams ar įbrėžimams diskų stabdymo paviršiai įgyja juodą atspalvį. Mažesnius paviršiaus pažeidimus galime pašalinti šlifuodami smulkiu abrazyviniu popieriumi. Esant didesniems pažeidimams neefektyvų stabdymo diską būtina pakeisti.  Stabdžių sistema bus tinkamai subalansuota, jei pakeisite abu diskus.
Jei susirūpinote prastu stabdymu ir pastebėjote, kad stabdžių trinkelių frikciniai paviršiai labai užteršti alyva, pašalinkite užteršimo priežastį ir pakeiskite trinkelių komplektą.
Įstrigę stūmokliai diskinių stabdžių trinkelių atramose ar darbiniuose cilindruose irgi gali tapti neefektyvaus stabdymo priežastimi. Išimkite įtarimą sukėlusio rato stabdžių trinkeles, atsargiai paspauskite stabdžių pedalą - taip  patikrinsite stūmoklio judėjimą. Jei stūmoklis tikrai įstrigęs, būtina keisti  visą stabdžių trinkelių atramą ar darbinio cilindro mechanizmą.

Nestabdo visi ratai
Visi ratai gali nestabdyti dėl mechaniškai užblokuoto stabdžių pedalo. Paspauskite pedalą ir patikrinkite, ar jis grįžta į pradinę padėtį, ar jo neblokuoja, pvz., neteisingai sureguliuotas "Stop“ lempų jungiklis.
Kita priežastis - pagrindiniame cilindre atsirado hidraulinis spaudimas. Atsukite vamzdelio veržles pagrindiniame cilindre. Jei po to stabdžiai atsipalaidavo, gali būti užterštas sistemos stabdžių skystis. Dėl to išbrinksta guminės detalės, kurios blokuoja sistemos kanalus ir sulaiko hidraulinį spaudimą. Pakeiskite detales su defektais.

Nestabdo vienas ratas
Taip atsitinka, kai diskinių stabdžių trinkelės ar stūmokliai įstringa stabdžių trinkelių atramos išėmoje. Tokiu atveju išimkite stabdžių trinkeles, stabdžių valikliu ir gabalėliu audeklo išvalykite išėmą. Neišpūtinėkite nešvarumų, nes galite įkvėpti sveikatai pavojingų dulkių. Išvalykite apnašas ir lengvai sutepkite plieninių atraminių plokštelių galinę pusę specialiu stabdžių tepalu. Neužterškite frikcinės medžiagos paviršių! Įmontuokite stabdžių trinkeles, naudodami naujas montavimo dalis, ir patikrinkite, ar stabdžių diskas laisvai sukasi.
Jei įstringa stūmokliai diskinių stabdžių trinkelių atramoje ar darbiniame cilindre, ratas gali nestabdyti. Būtina keisti visą trinkelių atramą ar darbinio cilindro mechanizmą.
Dėl kliūties stabdžių žarnelėje ratas irgi gali nestabdyti. Belieka įmontuoti naują stabdžių žarnelę.
Neteisingai surinkus stabdžio reguliavimo mechanizmą arba šiam užsikirtus, ratas nestabdys. Rankinį stabdį reikės išrinkti ir sumontuoti tinkamai
Ratas taip pat gali nestabdyti dėl silpnų ar sulūžusių trinkelių sutraukimo spyruoklių. Nuėmus stabdžių būgną spyruokles reikia pakeisti

Netolygus stabdymas
Automobilis netolygiai gali stabdyti dėl alyva užterštų trinkelių frikcinių paviršių arba šiems nevienodai sudilus. Rekomenduojama keisti trinkeles ašių komplektais.
Netolygaus stabdymo priežastimi gali būti ir įstrigę stūmokliai diskinių stabdžių trinkelių atramoje ar darbiniame cilindre. Šias detales rekomenduojama pakeisti.
Stabdymo netolygumas juntamas ir tada, kai atsiranda stabdžių diskų (būgnų) deformacijos. Reikia patikrinti r palyginti stabdžių disko storį įvairiuose taškuose. Maksimalus matavimo dydžių skirtumas neturi viršyti 0,02 mm. Stabdžių diskų ir būgnų nelygumus galima nutekinti, bet jie po to neturi būti plonesni, labiau susidėvėję, nei numato gamintojas.
Atsileidę stabdžių trinkelių atramos varžtai bei atsipalaidavęs stabdžių galinis skydas, vairo ir pakabos komponentai, netinkamas slėgis padangose taip pat gali tapti netolygaus stabdymo priežastimi. Reikia patikrinti stabdžių mechanizmo patikimumą, vairo ir pakabos dalių susidėvjimą. Taip pat įsitikinkite, ar sumontuotos tinkamos ir geros būklės padangos, ar jos pripūstos laikantis rekomendacijų.


Stabdžiai cypia
Diskinių stabdžių trinkelės gali vibruoti skleisdamos aukšto dažnio garsą. Jas išėmus reikėtų sutepti diskinių stabdžių tepalu trinkelių metalinę galinę plokštelę ir jos briaunas. Jei įmanoma, patikrinkite, ar stūmoklių atraminė dalis tinkamoje pozicijoje, ar neužteršta dulkėmis.
Cypiantį garsą gali skleisti ir atsipalaidavę stabdžių trinkelės atramos tvirtinimo varžtai. Juos tereikia užveržti numatytu užveržimo momentu.
Būgniniai stabdžiai dažniausiai cypia dėl nesuteptų stabdžių trinkelių briaunų ir per didelio dilimo produktų kiekio stabdžių mechanizme. Valant geriausia naudoti vakuuminį siurblį ar šluostyti drėgnu skudurėliu. Tepalu reikia sutepti stabdžių trinkelių briaunas, cilindrą, taip pat kontaktuojančią trinkelės pagrindo galinę dalį.
Jei cypimas perauga į džeržgimą, žinokite, kad trinkelės frikcinis paviršius visiškai susidėvėjo ir jos pagrindo metalas stabdant trinasi į būgną ar diską. Taigi teks keisti visas šias besitrinančias detales.
Kai kuriems automobiliams yra gaminamos diskinių stabdžių trinkelės su metaliniais signalizatoriais. Likus minimaliam frikcinio sluoksnio kiekiui, diską ima liesti metalinė trinkelės plokštė, zvimbiančiu garsu signalizuodama apie būtinybę keisti stabdžių trinkeles.


Abejingumo pasekmės
Laiku nepakeitus stabdžių skysčio, jis praranda savo savybes, o tai reiškia, kad, intensyviai stabdant, pavyzdžiui, leidžiantis nuo kalnų, jis gali užvirti (:kaitę stabdžių diskai, būgnai dal: šilumos perduoda stabdžių skysčiui). Verdant susidaro garai, pasklindantys po hidraulinę stabdžių sistemą. Spaudžiant stabdžių pedalą dujos, priešingai nei stabdžių skystis, susispaudžia, o tai reiškia, kad stabdžių pedalas "neria" žemyn, o automobilis toliau važiuoja nestabdomas.
Nelaiku keičiant stabdžių trinkeles, greičiau susidėvi diskai ir būgnai. Rievėtas jų paviršius ne tik mažina stabdymo efektyvumą, bet ir ilgainiui gali susidėvėti iki neleistinai plono sluoksnio, kuris nesunkiai skils ekstremaliu atveju. Dėl užblokuoto rato mašiną gali užnešti į šoną - į priešingą eismo juostą ar griovį.
Nesirūpindami savo automobilio stabdžių sistema rizikuojate ne tik savo, bet ir kitų eismo dalyvių gyvybe.
Stabdžiai - labai svarbi automobilio sistema, kuriai aptarnauti ir remontuoti reikia nemažai specialių įrankių ir profesinių žinių. Rekomenduojame stabdžių sistemos remontą atlikti patikimuose autoservisuose, kur ne tik pašalins defektus, bet ir patikrins automobilio stabdymo efektyvumą specialiu stendu.

Šaltinis : http://www.ausegra.lt/
AUTOEKSPRESAS, Nr. 35 (262) 2000 m. rugpjūčio 31 – rugsėjo 7 d

Net iš pirmo žvilgsnio automobilio energijos užtaisas yra akivaizdus. Audi R8 plačiai ir aptakiai priglunda prie kelio, o ypač akcentuota galinė dalis yra pasirengusi pademonstruoti savo raumenų jėgą tarsi sprinteris pasiruošęs startui.

Charakteringas transporto priemonės proporcijas diktuoja už salono patalpintas variklis. Šitoks išdėstymas yra būdingas sportinių automobilių bruožas. Vienas iš ryškiausių šio dizaino pavyzdžių ir vienas iš Audi R8 teisėtų pirmtakų buvo ir vis dar yra „Audi Union“ tipo C Grand Prix automobilis. Centrinė variklio padėtis yra be kita ko važiavimo dinamikos pranašumas, kadangi išlaikomas svorio paskirstymo ir kaip R8 atveju 44 procentai skiriami priekiui, o 56 procentai - galinei daliai.

Automobilio korpusas yra labai kompaktiškas. Priekinė dalis ir lengvai išlenkta stogo arka yra harmoningoje linijoje, kuri iškart leidžia atpažinti, kad šis dvivietis tai Audi.

Šoninis vaizdas taip pat atskleidžia pažįstamus kontūrus. Dinamiška linija virš ratų arkų ir ,,pečių linijos” sujungia priekinę, šoninę ir galinę dalis, papildo duris ir perėjimą į šoninę oro angą su raiškia išore ir dar labiau pabrėžia tipiškas apskritas Audi ratų arkas su dideliais ratais.

Audi R8 salonas yra gerokai išsikišęs į priekį – automobilio su centriniu variklio išdėstymu bruožas bei vizualinė užuomina to paties pavadinimo sportiniam automobiliui. Už salono, priešais galinę ašį, įrengtas V8 FSI variklis - skulptūriškas inžinerijos pavyzdys, matomas tiek per didelį, skydo formos galinį langą, tiek iš automobilio vidaus.

1,90 m pločio, tik 4,43 m ilgio bei 1,25 m aukščio: tai tikro sportinio automobilio proporcijos. 2,65 m ratų bazė palieka vietos stulbinančiai erdvei salone ir išilgai už jo pritvirtintam varikliui. Už durų esantis didelio paviršiaus oro deflektorius su horizontaliomis kreipiančiosiomis išsitenka tarp ratų arkos ir stogo dalies, tiekdamas orą tiek V8 vėdinimui, tiek aušinimui. Deflektorių kreipiančiųjų dažų apdaila yra suderinta su kėbulo spalva.

Priekinę dalį apipavidalina trapecijos formos Audi vienarėmės grotelės, iš dešinės ir kairės pusių papildomos dideliais oro intakais. Pirmą kartą keturžiedis ženklelis yra tvirtinamas ant kapoto virš grotelių. Plokščios inovatyvių šviesos diodų (LED) priekinių žibintų juostos su stiklo gaubtais įtaisytos virš oro angų.

R8 yra pirmasis serijinis automobilis, kurį galima komplektuoti su visomis priekinių žibintų funkcijomis –trumpąsias šviesas, ilgąsias šviesas, dienios šviesas ir indikatorius su šviesos diodais. LED atstovauja technologijai, kurios esminiai privalumai prieš įprastas elektros lemputes yra žymiai ilgesnis tarnavimo laikas.

Kadangi jie užima mažiau vietos nei įprastiniai žibintai, LED’ai suteikia dizaineriams daugiau kūrybinės laisvės. Nuostabūs trijų dimensijų pagrindiniai žibintai, naudojant LED technologiją, ypač traukia akį.

Bionika, o kitaip tariant, dizaino įkvėpimo sėmimasis iš gamtos, buvo atskleista R8 priekiniuose žibintuose. Apšvietimo blokas dėl savo dizaino primena atvirą pušies kankorėžį. Reflektorių gaubtai išdėlioti koncentriškai vienas už kito, sujungti su galinga LED projektavimo sistema, koncentruoja šviesą iš vienos multimikroschemos LED’o, sukuriant stiprų, tolygų apšvietimą, primenantį dienos šviesas.

Vidinių pagrindinių automobilių žibintų reflektorių formą įkvėpė Sidnėjaus operos rūmų architektūra. Kontrastuodami su jais dieninio apšvietimo žibintai atskiria priekinių žibintų dugno paviršių siauromis juostomis suteikdami inovatyvų vizualinį potėpį. LED priekinius žibintus papildomai bus galima užsisakyti nuo 2007 m pabaigos.

Įgaubtų ir išgaubtų linijų kontūrų sąveika dominuoja žiūrint iš šono į galinę automobilio dalį. Po aiškiai apibrėžtu atskiriamuoju kraštu yra plokščias vertikalus paviršius, suformuotas galinių šviesų šonuose - taip pat LED technologija. Trečioji stabdžių šviesos juostelė yra išilgai ant stogo beveik per visą jo plotį ir padeda suformuoti peršviečiamo variklio gaubto pabaigą.

Naujausias automobilio bruožas yra kitas vizualinis akcentas. Stebėtojas žiūri tiesiai į V8, į pačią šio sportinio automobilio širdį. Netiesioginis variklio kameros apšvietimas baltais šviesos diodais leidžia matyti variklį net tamsoje.

Dvi didelio formato difūzerio angos galiniame bamperyje iliustruoja, kaip intensyviai Audi R8 stilių diktuoja aerodinamika. Taip pat dvi poros apskritų dvigubų išmetamųjų vamzdžių, kurie išsidėstę dešinėje ir kairėje pusėse virš difūzerio angų.

Automatiškai pratęsiamas galinis spoileris įrengtas taip, kad padėtų R8 geriau išnaudoti vėją. Jis suteikia papildomą žemyn nukreiptą jėgą, kad palaikytų įsiurbimo efektą, kurį sukuria aerodinaminė korpuso apačios apdaila ir difūzeriai. Važiuojant mažesniais greičiais galinis spoileris automatiškai pritraukiamas prie korpuso.

Aliuminio korpuso „Audi Space Frame“ (ASF) ideali minimalaus svorio ir maksimalaus griežtumo sintezė įgalina optimalią važiavimo dinamiką bei išskirtinį galios ir svorio santykį, kuris yra tiktai 3,71 kg AG.

Kazin ar pas mane ne tas pats irgi bilda galas..;] pas tave qvatro?

  Nors automobilio korozija yra neišvengiama, yra keletas galimybių, leidžiančių žymiai sulėtinti šį nepageidaujamą procesą. Tiems, kurie nenori ar negali paprasčiausiai patikėti profesionalams savo automobilio apsaugą nuo korozijos, galime pasiūlyti tai padaryti patiems. Žiemos periodas yra bene sunkiausias išbandymas bet kuriam automobiliui, tiek gerokai pavažinėtam, tiek ir naujam ar apynaujam. Mūsų aplinkos specifika (jūrinis klimatas, pakankamai užterštas, ypač miestuose, oras), o ypač pastaruoju metu pradėti labai gausiai naudoti druskos mišiniai kelių priežiūrai, sudaro ypatingai palankias sąlygas korozijai vystytis žiemos periodu.

   Vien tik Vilniuje žiemos periodui jau paruošta 17 specialių mašinų šlapiai druskai barstyti - bus išbarstyta virš 2500 t natrio ir kalio druskų bei virš 60 vnt. kito specialaus kelių priežiūros transporto, kuris gali išbarstyti 25 tūkstančius kubinių metrų smėlio ir druskų mišinio. Todėl rūpestingas autotransporto priemonės savininkas  prieš prasidedant šiam ypatingam periodui, turėtų pasirūpinti automobilio apsauga nuo korozijos.

  

   Tam reikia atitinkamai pasiruošti:

   Automobilį švariai nuplaukite, iš išorės, o taip pat ir dugną. Jei šį darbą darysite patys, naudokite paprastą autošampūną ar autoploviklį be jokių priedų, nes tie priedai, sudarydami papildomas plėveles trukdys objektyviai įvertinti dažų ir lako sluoksnio defektus. Plauti geriausia yra rankiniu būdu, naudojant šiltą (bet ne karštą) vandenį iš žarnos bei minkštą kempinę. Plovimas labai karštu vandeniu ir stipria srove labai kenkia kėbulo dažams. Dažų sluoksnį žeidžia ir “sausas” valymas, nes tuomet purvo ir dulkių detalės pažeidžia dažų sluoksnį, palikdamos mikroįbrėžimus. Plauti pradedama nuo labiausiai užterštų kėbulo vietų - sparnų, apačios, dugno.
   Apžiūrą geriausia atlikti saulėtą dieną arba patalpoje su geru apšvietimu. Būtina, kad būtų galimybė apžiūrėti automobilio dugną (duobė, ant estakados ar ant keltuvo). Pirmiausiai apžiūrėkite automobilio išorę, ypatingą dėmesį kreipiant į apatinę kėbulo dalį (nuo durų vidurio žemyn), durelių apačią bei kampus, ratų arkų briaunas, plotus apie priekines lempas, bagažinės bei variklio dangčio kampus, slenksčių apačią bei išorę, vietas prie tarpinių. Bet koks dažų ar lako spalvos ar blizgėsio pakeitimas, įbrėžimai, įtrūkimai ar kitokie pobūdžio mechaniniai pažeidimai, dažų sluoksnio pakeitimai (pūslės) yra labai pavojingi arba jau yra akivaizdus korozijos rezultatas, arba korozija dėl šių pažeidimų gali prasidėti ir labai sparčiai vystytis. Įvairūs, kad ir labai smulkūs dažų ir lako sluoksnio pažeidimai, nors ir mažai matomi, iš tikrųjų yra labai pavojingi. Nuo jų prasideda paviršinė korozija, nes įbrėžime kaupiasi drėgmė, vanduo. Kai ten vanduo sušala, jis neišvengiamai plečia, platina mikroįtrūkimą. Be to, pažeistas viršutinis sluoksnis sumažina atsparumą UV spinduliams. Todėl labai greitai, kartais net per sezoną, menkas įbrėžimas gali tapti rimtu paviršinės korozijos židiniu.
   Dažyto paviršiaus mikro pažeidimus, kai dar nesimato nei grunto, nei švaraus metalo, galima nesunkiai pašalinti naudojant įvairius polirolius. Geriausiai čia tinka atitinkantys poliroliai nenaujoms dangoms. Prieš juos naudojant, įsitikinkite, kad poliruojamas plotas būtų visiškai švarus, sausas ir nuriebalintas, o rastas dažų pažeidimas tėra paviršinis. Poliruokite taip, kaip nurodyta polirolio gamintojo instrukcijoje.
   Jei aptikote rimtesnius defektus (dažų pageltimą, didesnius įtrūkimus, pūsles ar net atsilupimus), būtinai pašalinkite ne tik jau pakeltus ir atsilupusius dažus, bet ir nuvalykite iki metalo šiek tiek didesnį (0,5-1 cm) kėbulo plotą. Tai padės išvengti greito tolimesnio dažų sluoksnio kilimo, nes paprastai nematoma korozija jau būna pradėjusi savo “juodą” darbą ir sukibimas su metalu pažeistas apie visą korozijos židinį. Tokio “židinio” išryškinimui naudokite peilį, metalinę mentelę ar švitrinį popierių. Nuvalykite iki metalo, paviršių nuriebalinkite ir padenkite antikoroziniu gruntu. Jei aptikote ne daug tokių plotų, nėra būtina jų iš karto po gruntavimo uždažyti. Palikite dažymą vėlesniam laikui, kai pažeistų plotų bus daugiau. Nugruntavus tokias vietas geru gruntu (pvz.DINITROL 443 ar kokiu kitu turinčiu daug cinko), patikima apsauga nuo korozijos garantuota. Tiesa, toks gruntas yra tamsiai pilkos spalvos ir turi gana grubią struktūrą, tad norint, kad tokia vieta negadintų vaizdo, galima ją uždažyti kad ir aerozoliniais remontiniais dažais.
   Apžiūrint automobilio kėbulą iš išorės, atkreipkite dėmesį į sujungimus, kaip pavyzdžiui priekinio sparno ir durelių, sparno ir priekinio stiklo rėmo, užpakalinio sparno ir užpakalinio stiklo rėmo. Jei hermetikai šiose sujungimuose įtrukę ar įplyšę, atsiranda didelis pavojus, kad į uždaras ertmes pateks drėgmė bei purvas. Todėl būtina šiuos sujungimus užhermetizuoti išnaujo. Geriausiai tam tinka hermetikai-sandarikliai poliuretano pagrindu, nes jie greitai kietėja, gerai sukimba, atsparūs UV spinduliams bei išoriniams faktoriams. Tokie hermetikai gali būti tepami, purškiami ar net aerozolių pavidale. Kai kurie iš jų, kaip pavyzdžiui plačiai naudojami automobilių pramonėje DINITROL sandarikliai, gaminami kelių spalvų, bei lengvai dažomi net “šlapias” ant “šlapio” bet kuriais automobiliniais dažais. Jei aptikote geltoną siaurą juostą apie stiklus, tai akivaizdžiai rodo, kad jo gumos ar poliuretano sluoksniu prasidėjo korozija. Tokiu atveju po gumine tarpine būtina įterpti specialaus gumos sandariklio, kuris bent jau sustabdys tolesnį procesą.
   Apžiūrėjus automobilio išorę, būtina patikrinti pavojingiausias vietas automobilio viduje.

   Pakelkite visas įmanomas grindų dangas nuo automobilio grindų. Šį kėbulo vieta turi būti visiškai sausa ir švari. Labai pavojinga, kai po kilimine danga yra susikaupimas drėgmės, kuri patenka nuo vairuotojo ar keleivių kojų. Tikrinkite šias vietas kiekvieną kartą po automobilio plovimo. Labai gerai yra naudoti guminius, “bliūdo” formos kilimėlius, kurie sukaupia nuo kojų patekusią drėgmę bei purvą, bet ir iš šių “bliūdų” susikaupusį purvą bei vandenį būtina dažnai pašalinti, nes kitaip dėl garavimo, drėgmė skverbiasi į kitas salono vietas.
   Svarbu yra patikrinti ir bagžinę ypač vietas atsarginiam ratui saugoti bei kitas “kišenes”. Èia taip pat turi būti sausą ir švaru. Labai pageidautina, visas metalines salono bei bagažinės vietas padengti antikorozinėmis medžiagomis. Èia geriausiai tinka greitai džiūstančios medžiagos, kurios sudaro nelimpančią, kietą plėvelę. Galima naudoti tamsiai rudos spalvos specialią dangą DINITROL 77B, o kas nori bespalvės dangos - DINITROL 485 Corrotec.
   Ši danga taip pat apsaugo ir chromuotus bei dažytus paviršius nuo kelio druskų, apšalimo. Anksčiau, mūsų automėgėjai tokiems tikslams plačiai naudojo vietinės gamybos produktus “Danga” arba “Movil”. Tačiau tiek vienas, tiek kitas turi tą trūkumą, kad yra gelsvos spalvos, be to lipnios ir dėl to labai pritraukia purvą. Tokie “margi” automobiliai ne tik negražiai atrodo, bet jų nepriima ir į automatines plovyklas, nes tokios dangos užteršia plovyklų šepečius. Todėl dabar žymiai populiaresnės yra DINITROL ir Sonax laikinos dažytų ir chromuotų paviršių apsaugos priemonės. Tik reikia atsiminti, kad nerekomenduojama šiomis medžiagomis dengti viso kėbulo paviršiaus bei vengti, kad danga liktų ant paviršiaus ilgiau nei 3 mėn. Priešingu atveju, gali atsirasti papildomų sunkumų tas laikinas dangas nuimant. Būtina jas naudoti griežtai pagal naudojimo instrukciją. Neužmirškite, kad būtina jomis padengti ir vidinius chromuotų buferių paviršius.
   Bet kurio automobilio uždaros ertmės bei dugnas yra vietos, kur dažniausiai prasideda ir sparčiausiai vystosi korozija. Jei šios kėbulo vietos nėra tinkamai apsaugotos nuo korozijos, net ir vienas žiemos sezonas gali padaryti  daug žalos automobiliui, ne tik pakenkdamas jo prekinei išvaizdai, bet ir žymiai padidindamas rizikos laipsnį, dėl susilpnėjusių savybių, detalių mechaninių savybių, o taip pat žymiai padidinti Jūsų išlaidas jo remontui. Svarbu yra pasirinkti tinkamas, patikimas antikorozines medžiagas, ir jei jau pasiryžote atlikti padengimą patys, tai būtina laikytis visų gamintojo rekomendacijų.

   Renkantis medžiagas, svarbu žiūrėti, kad gamintojas būtų tikrai žinomas. Dabar, kai rinkoje yra  bent 10 užsienio gamintojų medžiagų, naivu būtų ieškoti, o tuo labiau naudoti kažkieno rekomenduotas gero specialisto “savo” darbo antikorozines medžiagas. Toks “ypatingas” receptas dažnai tėra atidirbto tepalo, grafitinio tepalo ir dar kokių nors užpildų mišinys, kuris neatitinka jokių reikalavimų keliamų tikrai antikorozinei medžiagai. Svarbu žinoti, kad svarbiausiu bet kurios antikorozinės medžiagos komponentu, apsprendžiančiu jos efektyvumą yra korozijos inhibitoriai, medžiagos saveikaujančios su metalo paviršiumi tokiu būdu, kad korozijos procesas sulėtėja dešimtis ar net šimtus kartų. Tokie korozijos inhibitoriai paprastai sudaro tik procento dalis medžiagoje, o visa kita, tai tik medžiagos, užtikrinančios technologines savybes bei sudarančios plėvelę, mechaniškai saugančią metalo paviršių.

   Renkantis antikorozines medžiagas, nereikėtų žavėtis labai pigiomis, bet pagamintomis tokiose šalyse, kaip Italija, Graikija, Èekija, Lenkija. Kaip taisyklė, šių šalių antikorozinių medžiagų gamintojai neturi savo originalių, patikimų, ilgametės patirties patikrintų priemonių receptūrų, o gamina žinomų ir pripažintų firmų medžiagas be jų žinios ir sutikimo. Tokie “pigūs” produktai paprastai tėra nevykę plagiatai, pavadinti skambiais vardais, bet savo apsauginėmis bei eksploatacinėmis savybėmis neprilygsta tokių, visame pasaulyje pripažintų, autochemijos gigantų kaip DINITROL, Sonax, CRC, Holtz, Wiurtz, AGA, STP, Tectyle produkcijai. Naivu būtų tikėti, kad Graikijos, kurios žiemos sąlygos prilygsta mūsų pabaltijo vasarai, firma gali sukurti bei gaminti mūsų poreikius atitinkančias antikorozines medžiagas. Todėl, kai nepriklausomos ir visų pripažintos organizacijos, tokios kaip Švedijos Korozijos Institutas, jau daugiau kaip 20 metų pastoviai tyrinėjantis automobilių korozijos problemas, pateikia savo tyrimų rezultatus, įvertinant vienos ar kitos grupės antikorozines medžiagas, jų sąraše atsispindi tik aukščiau išvardintų žinomų firmų produkcija.

   Labai svarbu, kad automėgėjas, pasiryžęs savo jėgomis apsaugoti automobilį nuo korozijos, žinotų, kad būtina naudoti dvi visiškai skirtingas savo savybėmis medžiagas. Visos kėbulo vietos, kurios neturi tiesioginio kontakto su išore ir nėra veikiamos tiesiogiai purvu, vandeniu, druska, smėliu ir pan., pakanka padengti plonu medžiagos, kurios pagrindas yra vaškai arba mineralinės alyvos, sluoksnis.

   Svarbiausia tokios medžiagos savybės - labai geras skvarbumas, drėgmės ir vandens išstumimas bei elektyvus prasidėjusios korozijos, kuri dar nėra matoma, stabdymas jos sudėtyje esančių korozijos inhibitorių dėka. Vaizdžiai šnekant, kuo skystesnė uždaroms ertmėms skirta antikorozinė medžiaga ir kuo joje daugiau vaško ar mineralinės alyvos, tuo giliau ji prasiskverbs į mikroplyšius, poras, suvirinimo siūles, tuo efektyviau ji saugos nuo korozijos. Todėl nereikia bijoti, kad išpurškus tokią medžiagą, tarkim, į durų slenksčius, net po 10 ar 15 dienų, ypač jei pakyla išorės temperatūra, galima aptikti medžiagos pėdsakų ant slenksčių išorinių paviršių. Tai gal ir sudaro pavojų neapdairiai išsitepti rūbus, bet yra akivaizdus įrodymas, kad antikrozinė medžiaga atlieka savo funkciją -skverbiasi į visus plyšius, plisdama padengia visus paviršius plona apsaugine plėvele. Geros uždaroms ertmėms skirtos antikorozinės medžiagos 1 mm pločio tarpu skverbiasi aukštyn net iki 70-100 mm, o atsargiai įlašinus jų lašą į vandens stiklinę, jos, net būdamos lengvesnės už vandenį, nukrenta ant stiklinės dugno ir pasklinda plonu sluoksniu ant viso stiklinės dugno. Taip pat labai svarbu, kad tokia susidariusi apsauginė plėvelė išliktų minkšta, elastinga ilgą laiką ir plačiame temperatūrų intervale nuo -300C iki +700C.

   Geros medžiagos kokybė yra ir jos geba užtraukti įbrėžimus - degtuku padarius žymę minkštoje dangoje, po kelių dūrių žymė turėtų užsitraukti. Gana daug priklauso ir nuo to, kokiu būdu antikorozinė medžiaga paskleidžiama ant paviršiaus. Geriausiai jei yra galimybė išpurkšti ją, naudojant orinio purškimo purkštuvą ir pritaikytus tam specialius antgalius, padedančius paveikti kiek galima tolimesnių uždarų ertmių plotus. Purškiant uždaras, sunkiai prieinamas vietas, būtina naudoti esamas technologines kiaurymes, kaip pavyzdžiui drenažines kiaurymes durų ir sleksčių apačioje, dalinį išardimą, kaip pavyzdžiui durų statramsčio išpurškimui naudoti salono apšvietimo jungiklio lizdą ar išimtus bagažinės dekoratyvinius skydus purkšti bagažinės sienas bei kišenes, arba papildomai gręžti kiaurymes, kad būtų užtikrintas sunkiai prieinamų uždarų ertmių tinkamas padengimas.

   Parenkant vietas papildomai gręžiamoms kiaurymėms, būtina atsižvelgti į kiekvieno modelio konstruktyvinius ypatumus bei gamintojo rekomendacijas. Paprastai tokių kiaurymių diametras 6-12 mm, o gręžimui naudojamas specialus grąžtas, nereikalaujantis centravimo atžymos, išmetantis drožlę į išorę bei turintis gylio ribotuvą. Naujai gręžtas kiaurymes būtina po darbo užkimšti specialiais kamštukais. Jei vidinių ertmių purškimui buvo naudotos gamyklinės drenažinės kiaurymės, po darbo užbaigimo būtina patikrinti, kad jos būtų atviros, kitaip žymiai pablogės vidinių ertmių natūrali ventiliacija, dėl ko gali prasidėti korozija.

   Paprastai užtenka 2-3 atm. slėgio suspausto oro bei mėgėjiško purkštuvo su vienu ar dviem plastikiniais 60-70 cm ilgio antgaliais.  Paprasti standartiniai tokiam tikslui naudojami purkštuvai, skirti įsukti į standartines 1 l talpas, kainuoja nuo 60 iki 120 Lt, o 1 l indelis su antikorizine medžiaga - nuo 14 Lt iki 40 Lt. Galima apsiriboti ir dar pigesne bei paprastesne purškimo įranga - pvz. DINITROL rinkinys, kurį sudaro plastikinis rankinis purkštuvas bei du angaliai. Toks rankinis purkštuvas nereikalauja kompresoriaus panaudojimo, specialaus 1 l indo su sriegiu purkštuvui, o purškimo kokybė yra pakankamai gera. Purkštuvas universalus ir gali būti naudojamas gėlių purškimui, dažymui, plovimui. Vidutinio didumo automobilio uždaroms ertmėms (durų vidiniai paviršiai, slenksčiai, lonžeronai, statramsčių rėmai, kapoto bei dangčio rėmai, kišenės, nišos) paprastai užtenka 1,5-2,5 l medžiagos. Perkant ir naudojant aerozoliniam balonėlyje parduodamas medžiagas, reikia atsiminti, kad 500 ml indelyje yra apie 300 ml medžiagos, o likusį tūrį sudaro nešančios dujos. Paprastai, gamintojai nurodo ant aerozolio pakuotės, kokį plotą galima padengti. Būtina atsiminti, kad dirbti su aerozoliais galima gerai vėdinamose patalpose bei toli nuo atviros ugnies šaltinių.

   Padengus visas uždaras ertmes, būtina palikti nedaug medžiagos (200-300 ml) viso dugno gruntavimui. Toks gruntavimas turi dvejopą tikslą - skvarbi skysta medžiaga prasiskvenbia į visas senas dangos mikroporas, palenda po ją, pasiekdama metalo paviršių ir ten sudarydama inhibicinės plėvelės sluoksnį, o antra - suminkština senąją antikorozinę dugno dangą, užtikrindama geresnį naujos dangos sukibimą. Po tokio gruntavimo galima dengti nauja dugno antikorozine medžiaga.

  

"Klimos nustatymai"

1. Press Fan Down, Temperature Colder, ECON at the same time.
2. Use the temperature control buttons to cycle through the various channels to Channel 16.
3. Press ECON to go back to normal. (It goes back automatically when you restart the car.)

Taip, dvieju ekranu klimato valdymas:
-paspausti ir laikyti recirkuliacijos mygtuka (deshini apatini, su nupieshta mashina)
-tuo pat metu paspausti deshini virshutini mygtuka (rodykle i virshu),
-abu mygtukus atleisti.
kairiajame ekrane pasirodys kanalu numeriai
-vaikscioti per kanalus su + ir - mygtukais po kairiuoju ekranu
- ieinama i kanala paspaudus recirkuliacijos mygtuka

The channels that I know the meaning of are:
1 Interior temperature (sensor)
3 Sunlight sensor
7 Coolant temperature sensor
9 Blower speed (adjustable)
10 Measured blower speed (sensor)
11 Defog valve (adj. 0-255)
12 Dashboard ventilation valve (adj. 0-255)
13 Recirculation valve (adj. 0-255)
14 Lower ventilation valve (adj. 0-255)
16 Speed (sensor)

OR

Contents of 1 system error # system error
2 actual value feeler virtually # actual VALUE sensor virtual
3 actual value of interior feelers console # actual VALUE internal sensor CONSOLE
4 actual value outside temperature feeler wasserkasten # actual VALUE outside temp sensor water reservoir
5 actual value outside temperature feeler bumper # actual VALUE outside temp sensor more bumper
6 actual value blowing out feeler floor space # actual VALUE bloweroutlet sensor footspace
7 actual value blowing out feeler Mannanstroemer # actual VALUE bloweroutlet sensor dashboard
8 display CHECKS #
9 actual digital value answering potentiometer temperature flap # actual digitally VALUE feedback potentiometer temp valve
10 debit digital value temperature flap # set digitally VALUE temp valve
11 actual digital value answering potentiometer A/C flap
12 debit digital value A/C flap
13 actual digital value answering potentiometer Fuss/Def. Flap
14 debit digital value Fuss/Def. Flap
15 actual digital value answering potentiometer ram air flap
16 debit digital value ram air flap
17 driving speed (km/h) 16
18 actual value of the blower voltage (volt) 19 desired value of the blower voltage (volt)
20 actual value of the compressor/on-board voltage (volt)
21 amount of of low-voltage events (not volatile)
22 switching status of the high pressure feeler
23 number of high pressure events (volatile)
24 number of high pressure events (not volatile)
25 A/D value kickdown switch
26 A/D value hot light
27 engine speed
28 compressor number of revolutions
29 coding
30 software-Version
31 software index of
32 potentiometer error counters temperature flap of
33 potentiometer error counters A/C flap of
34 potentiometer error counters Fuss/def. Flap of
35 potentiometer error counters ram air flap
36 temperature flap impact coldly
37 temperature flap impact warmly
38 A/C flap impact closed
39 A/C flap impact openly
40 Fuss/Def. Impact Def folds.
41 Fuss/Def. Impact foot
42 ram air flap impact on
43 ram air flap impact folds to
44 operating cycle counters
45 interior temperature counted (Nine) dig
46 outside temperature filtered °C
47 outside temperature not filtered °C
48 ECOR of
49 error counters Tachosignal
50 service life in min
51 engine temperature °C
52 compressor power-off conditions (appendix)
53 display more actively el. Outputs x x compressor circulating air valve x water valve
54 rule code digit
55 outside temperature °C of
56 interior feelers virtually °C of
57 interior feelers console °C
58 temperature wasserkasten °C
59 temperature bumper °C of
60 blowing out feelers floor space °C of
61 blowing out feelers Mannanstroemer °C
62 sun intensity W/m² 3
63 sun intensity filtered W/m²
64 delta exhaust rise
65 delta A/C flap shift
66 time constant 1.8 seconds of
67 cold weather starting correction
68 max. correcting variable for i or sectionsection section of
69 actual value blowing out feeler foot (cnts)
70 desired value blowing out feeler foot (cnts)
71 deviation (Epsilon)
72 proportion (+heizen - cool)

Surinkta medžiaga Bajoro.

Ar pametei automobilio raktelius, ar sugedo apsaugos sistema, ar paprasčiausiai įvažiavai į griovį, nuo šiol nesuk galvos, kuri bendrovė gali padėti vienoje, o kuri – kitoje bėdoje: iš kur esąs Lietuvoje skambink vieningos automobilių techninės pagalbos telefonais 1414 arba 1888. Naujoji bendrovė, EuroAsista,  padės ir atsitikus kas bloga Europos keliuose. 

Europinė dvasia

Jau pačiu naujos bendrovės pavadinimu norima pasakyti, jog ji savo bures taiso europiniam vėjui. Tai, kad trys iki tol kai kurias skirtingas, kai kurias tas pačias paslaugas automobilininkas teikusios bendrovės susijungė ir ėmė dirbti išvien, savaime suprantama Europoje su ten seniai veikiančiu tarptautiniu techninės pagalbos tinklu ARC Transinstance ir patogu Lietuvos automobilininkams, kuriems mobiliojo ryšio telefonas kišenėje tapo įprastas kaip nosinė ir kurie juo bendrauja su aibe įvairiausių paslaugų teikėjų. Pasak bendrovės EuroAsista  direktoriaus Sauliaus Kundroto, vieningas Lietuvoje esančių techninės pagalbos pajėgų valdymas turėtų prisidėti prie to, kad jos bus racionaliau panaudojamos, o pagalbos prašantys automobilininkai greičiau jos sulauks. Vilniuje įsikūrusiame valdymo punkte ant sienos kabo didelis Lietuvos žemėlapis, kuriame ištisą parą budintys dispečeriai, vaizdingiau sakant, mato bėdos ištiktą automobilį ir tai, kuriems iš reikalingą pagalbą galinčių suteikti septynių dešimčių bendrovės partnerių (subrangovų) arčiausiai iki jo.

Antrasis bendrovės pavadinimo dėmuo taip pat atspindi europinę dvasią. Vokietijoje geltonais automobiliais į bėdą skubantys gelbėtojai vadinami geltonaisiais angelais – manytina, vokiečiai automobilininkai juos laiko patikimais bičiuliais, padėjėjais, dar kitais žodžiais tariant, asistentais. Žinoma, sulopyti prakiurusią padangą, paleisti užspringusį variklį, ištempti automobilį iš griovio ar pargabenti jį, sulūžusį, į savininko kiemą – techninė pagalba, kitaip nepavadinsi. Tačiau EuroAsistoje mano, jog posakis “techninė pagalba” ne pats tinkamiausias jų veiklai apibūdinti, nes, viena vertus, neaprėpia visų jų teikiamų paslaugų: jie gali pasirūpinti medicinine pagalba ir juridine konsultacija, užsakyti nakvynę viešbutyje ir kelionės bilietus, išnuomoti automobilį… Kita vertus, “techninė pagalba” dar daugeliui primena sovietinį aptarnavimą – tarsi priverstinį, atsainų. Paklausinėkit vairuotojų – toli gražu ne visi žino apie tuos, kurie jiems gali padėti kelyje ar šiaip kas atsitikus automobiliui. Tai, ko gero, ir todėl, jog jų brolijoje dar nepaplitęs gandas: techninės pagalbos teikėjai siekia ne pinigą plėšti, o geranoriškai padėti, bendradarbiauti, vėl tuo pačiu žodžiu sakant, asistuoti. Bėdoje sutrikusiam žmogui padeda ir nuraminantis, padrąsinantis žodis.

Tokios visokeriopos pagalbos labai reikia įstrigus kelionei užsienio šalyje. EuroAsista minėtame ARC tinkle bendradarbiauja su 37 Europos valstybių techninės pagalbos tarnybomis ir tuoj pat susisiekia su jomis prireikus padėti tautiečiams. Iš užsienio mūsų asistentams (vadinkime juos taip) skambintina ilgaisiais numeriais +370-5 210 4422 ir +370-5 210 4424, kurie būna nurodyti ant draudimo ir kitų kelionės dokumentų. Blogiausiu atveju susižinotina, kaip susisiekti su tenykšte telefonų informacijos tarnyba, kurioje pasakys, kokiu numeriu skambinti į lietuviškąją “Informaciją telefonu”, žinančią viską, taigi ir EuroAsistos numerius. EuroAsistos dispečerinė tarnyba praneš užsienio kolegoms apie jų šalyje mūsų tautiečiams iškilusius keblumus ir kartu spręs, kaip jiems padėti. Jeigu vietiniai “angelai” nustatys greit nepataisomą automobilio gedimą, Lietu7vos asistentai pasirūpins bėdon pakliuvusiųjų nakvyne, bilietais tęsti kelionei kitu transportu ar grįžti tėvynėn, sutvarkys jų reikalus su draudikais.

Dykai arklys arklio nekaso

Vienas vilnietis tris ar net daugiau rytų paeiliui kvietėsi EuroAsistos specialistą su akumuliatoriumi, kad paleistų jo automobilio variklį. Tokia paslauga kainuoja pusšimtį litų, tačiau žmogus galėjo sau leisti tokią prabangą. Šiaip automobilininkai padejuoja, jog  asistentų paslaugų kainos skaudokai kandžiojasi. Asistentai pataria atitinkamai nusiteikti: autobusu keliauti pigiau, tačiau esant svarbiam reikalui važiuojama taksi.

                      Išsikviesti techninės pagalbos tarnybą  dieną (nuo 6 iki 22 val.) kainuoja 30 Lt, naktį ir švenčių dienomis – 40 Lt. Smulkus lengvojo automobilio remontas (variklio paleidimas, rato pakeitimas, kuro atvežimas ir kt.) kainuoja 25 Lt. Lengvojo automobilio užkėlimas ant autovežio ir kiti kėlimo darbai kelyje – 100 Lt/val.  Automobilio gabenimo kaina (skaičiuojamas visas kelias, kurį autovežis nuvažiuoja nuo savo stoties ir atgal)– 1,90 Lt/km; kai nuotolis didesnis kaip 200 km – 1,70 Lt/km.Automobilio transportavimas Vilniuje, Kaune ir Klaipėdoje – 120 Lt (įskaičiuota iškvietimo ir kėlimo kaina), kituose miestuose – 90 Lt. Krovininių automobilių kėlimas ir gabenimas kainuoja kelis kartus brangiau. Prastova dėl kliento kaltės – 60 Lt/val. Išsinuomoti parai automobilį atsieina apie 100 Lt – nelygu jo gerumas.

                      Vakarų Europoje tokios paslaugos kainuoja gerokai brangiau, pavyzdžiui, Vokietijoje “angelai” vien už paprastą iškvietimą į greitkelį ir automobilio patempimą į kelkraštį prašo iki 100 EU. Tačiau vakariečiai, kurių gyvensena neįsivaizduojama be draudimosi nuo visų įmanomų netikėtumų, už pagalbą kelyje moka tik dalį kainos arba gauna ją iš viso veltui. Lietuvoje pravartu įstoti į Automobilininkų sąjungą, kurios nariams taikomos įvairios nuolaidos mūsų šalyje ir užsienyje, tarp jų – ir techninės pagalbos paslaugų. Standartinė narystė (mokestis – 30 Lt per vienerius metus) suteikia galimybę gauti techninę pagalbą su 40 proc. nuolaida, o LAS Plius narystę (mokestis – 99 Lt) turintiems automobilininkams padedama nemokamai, tiesa, ne nuolat, o kažkiek kartų (nemokamai automobilis gabenamas 1 kartą per metus, ratai pakeičiami – 2 kartus ir pan.). EuroAsista, skatindama narystę LAS, ketina plėtoti ir kitas automobilininkų savišalpos, draudimo formas.

Oranžiniai švyturėliai ne visagaliai

Vieną sykį techninės pagalbos tarnybos numeriu paskambinęs pilietis pranešė, kad jis pastatęs savo automobilį šiltame garaže ir norįs, kad asistentai kapitališkai suremontuotų jo variklį. Žmogus turbūt nejuokavo, tik nežinojo, jog kapitalinis remontas skiriasi nuo techninės pagalbos kaip gydymas ligoninėje nuo greitosios medicininės pagalbos. Asistentai atlieka tik skubius, neatidėliotinus darbus. Neseniai  nauji EuroAsistos partneriai ėmėsi šalinti kai kuriuos automobilio gedimus ir naktį.

                      Moteris pranešė: automobiliui nuleido padangą. Nuvažiavę įvykio vieton asistentai pamatė, jog bėda daug keblesnė – beišnyrąs ratas. Teko kviesti kitą pagalbos automobilį, gedimą pašalino, tačiau vairuotoja sugaišo daugiau laiko ir brangiau sumokėjo. Asistentai prašo jiems skambinančius žmones aiškiau apibūdinti juos ištikusios bėdos požymius, nešvelninti ir neperdėti jos masto. Būna, dispečerio patartas automobilininkas susitvarko pats. Kai kuriems nemalonumams iš anksto užkirstinas kelias. Pavyzdžiui, sėdant prie svetimo automobilio vairo išsiaiškintina bent tai, kokiais degalais jis varomas, nes degalinėje gali pasitaikyti degalinėje vietoj reikiamo dyzelino prisipilti benzino…

                      Per parą EuroAsista  suteikia pagalbą 25-30 vairuotojų. Mieste asistentai įvykio vieton paprastai atvažiuoja ne vėliau kaip per pusvalandį. Ne taip greit techninė pagalba atvyksta susidarius gatvių kamščiams, padidėjus automobilių srautui užmiestyje penktadienių ir sekmadienių vakarais, taip pat apledėjus keliams, kai pagausėja nelaimingų eismo įvykių. Deja, ne visi vairuotojai pasistengia bent kiek palaisvinti kelią skubantiems padėti nelaimės ištiktajam, nors kiekvienas bet kada gali atsidurti jo vietoje.   

 

Autorius: Leonas Jurša

Rekordinis automobilių pardavimas ir išaugusi rinkos dalis Vokietijoje
Rekordiniai rodikliai 41 rinkoje, tarp kurių ir Baltijos šalys
Didžiausioje eksporto rinkoje JAV pasiektas automobilių pardavimo rekordas

Audi pasiekė naują automobilių pardavimo rekordą vienuoliktus metus iš eilės – 2006 metais visame pasaulyje buvo parduota 905100 automobilių, t.y. 9,2 procentais arba beveik 76000 automobilių daugiau nei 2005 metais, kai buvo parduoti 829109 automobiliai. Rekordiniai automobilių pardavimai buvo užregistruoti 41 rinkoje. Šių rinkų sąraše taip pat yra Lietuva ir Latvija.

“Mes ne tik pasiekėme rekordines pardavimų apimtis vienuoliktus metus iš eilės, bet taip pat skelbsime rekordines pajamas ir pelningumą. Audi yra sparčiausiai augantis prestižinis prekinis ženklas. Tai suteikia mums pasitikėjimo siekti tikslo - sulig 2015 metais būti sėkmingiausiu “premium” segmento gamintoju pasaulyje”, - pažymėjo Rupert Stadler, Audi AG valdymo tarybos pirmininkas.

Visų laikų geriausi pardavimų rodikliai buvo pasiekti Vokietijoje – 2006 metais buvo parduoti 257792 automobiliai, t.y. 4,3 procento daugiau nei 2005 metais, kai buvo parduoti 247125 automobiliai. Audi vidaus rinkos dalis padidėjo iki 7,6 procento, tai yra didžiausias rodiklis per 26 metus.

Europoje (be Vokietijos) bendrovės pardavimų augimas siekė 7,7 proc. ir sudarė 400650 (371995*) automobilių vienetų. Aukščiausias pardavimų augimas iš Europos rinkų buvo užfiksuotas Ispanijoje, kur pardavimai augo 10,3 proc. ir buvo parduoti 54557 automobiliai (49453). Prancūzijoje parduoti 45525 (41498) vienetai sudarė 9,7 proc. augimą; Italijoje – 59002 (55574) vienetai, t.y. 6,2 proc. daugiau nei ankstesniais metais. Pardavimų apimtys Didžiojoje Britanijoje išaugo 5,7 proc., kur parduota 86003 (81374) automobiliai. Palankios pardavimų tendencijos išsilaikė ir Rytų Europoje - automobilių pardavimų augimas užfiksuotas 31,7 proc. iki 27100 (20559) transporto priemonių.

Vienas sparčiausių, 37 procentų, pardavimo augimų buvo Lietuvoje, kur parduota 314 (230) automobilių. Sėkmingiausias modelis Lietuvos rinkoje buvo Audi A6, kurio parduota 138 vienetai.

Jungtinės Amerikos Valstijos išlieka didžiausia eksporto rinka, kur parduotas rekordinis automobilių skaičius – 90116 transporto priemonių (83,066, +8,5 proc.). Taip pat rekordinis šio prekinio ženklo automobilių pardavimas užfiksuotas Kinijoje (be Hong Kong‘o): parduoti 80808 (58128) vienetai, augimas siekia 39 proc. 2007 metais Audi investuos Indijoje, kad išnaudotų Azijos rinkos augimo potencialą – pirmame ketvirtyje keturių žiedų prekinis ženklas steigs antrinę įmonę ir rudenį atidarys savo vietinę gamyklą.

Naujų modelių populiarumo augimas 2006 buvo vienas svarbiausių rodiklių siekiant rekordinio automobilių pardavimo kiekio - Audi A6 allroad quattro pardavimų augimas sudarė 31,9 proc. arba 9800 vienetų, Audi TT pardavimų apimtys išaugo 19,9 proc. iki 19500 vienetų. Klientams buvo pristatyta 28000 vienetų Audi A4 Cabriolet, augimas 18,8 proc. Audi pardavimų augimą pasiekė ir Audi A3 modeliu, kurio parduota 235500 vienetų, t.y. 9.5 proc. daugiau nei ankstesniais metais. Audi A6 modelio pardavimai išaugo iki 224750 vienetų (+9,1 proc.). Audi A8 pardavimai ūgtelėjo 5,5 proc. iki 22600 vienetų. Audi Q7 pirmųjų metų rinkoje pardavimai sudarė 52750 vienetus.

“Mes didžiuojamės, kad metinės pardavimų apimtys perkopė 900000 automobilių. Asmeniškai džiugu, kad istorinis pardavimų rekordas pasiektas Vokietijoje, mūsų vidaus rinkoje. Pardavimų augimas daugiau nei 40 rinkų sudaro pagrindą 2015-aisiais pasiekti 1,4 mln. automobilių pardavimų apimtis”, - komentavo AUDI AG rinkodaros ir pardavimų valdybos narys Ralph Weyler.

“2007-aisiais mūsų plėtra tęsis. Naujas rinkų dalis užimti padės įspūdinga naujų modelių flotilė: Audi TT Roadster, Audi R8, Audi A5 Coupe, - teigė Jan Perry Voldseth, Audi importuotojo Latvijoje ir Lietuvoje “Moller Auto Baltic” SIA generalinis direktorius

Audi A5 pristato naująjį kompanijos automobilių gamos segmentą - A5 modelis sėkmingai suvienija pripažintą Audi dizainą, stilių ir puikias važiavimo savybes.

Progresyvios kėbulo linijos sudaro elegantiško ir dinamiško automobilio įspūdį. Dėka „raumeningų“ FSI ir TDI variklių, didelės gausybės novatoriškos ir prabangios įrangos, Audi A5 yra tiesiog sukurtas būti moderniu GT klasės automobiliu.

Sportinė šio naujojo Audi kupė verija - Audi S5 . Tai automobilis “ginkluotas“ V8 FSI motoru ir papuoštas papildomas dizaino elementais.

2003 metais buvo pristatytas koncepcinis modelis Audi Nuvolari, kurio daugelis elemtų yra pritaikyti naujajame A5 kupė.

Būdama 4,63 m ilgio Audi A5 iškart taiko užimti poziciją tarp aukščiausios klasės kupė automobilių. 4 patogios sėdimos vietos, 455 l bagažinė pavers net ir tolimą kelionę išties maloniu užsėiminu. Ekonomiški ir efektingi FSI bei TDI motorai, kurių galia siekia nuo 125 kW iki 195 kW (170 – 265 AG). Galingiausias 3.2 l FSI benzininis variklis 195 kW/ 265 AG išvysto dižiulį 330 Nm siukimo momentą variklio sūkiams esant nuo 3000 – 5000 aps/min. Su 6 pavarų mechanine pavarų dėže nuo 0 iki 100 km/h greičio įsibėgėti užtenka vos 6.1 sek. Maksimalus A5 su 3.2 l FSI motoru greitis - 250 km/h. Nepaisant išties didelės galios, vidutinės kuro sąnaudos šimtui kilometrų yra 8,7 l ( 3.2 FSI Multitronic).


Nuo 2007 metų rudens, bus galima pasirinkti ir dar vieną benzininį agregatą – 1.8 TFSI variklį, išvystantį 125 kW/170 AG.

Rinkai bus tiekiami ir du dyzeliniai varikliai. Pirmasis – kruopščiai atnaujintas 3.0 l, 176 kW/240 AG motoras, kurio išvystomas sukimo momentas yra nežmoniški 500 Nm. Tai dar ne viskas – 5,9 sekundes trunkantis įsibėgėjimas nuo 0 iki 100 km/h bei maksimalus 250 km/h greitis daro Audi A5 3.0 TDI Quattro vienu sportiškiausių savo klasės automobiliu. „Dyzelio“ kuro sąnaudos - vos 7.2 l/100 km.

2.7 l V6 dyzelinis agregatas pasižymi dar didesniu ekomomiškumu – 6,7 l/100 km. 140 kW/190 AG, Multitronic pavarų dėžė – idealus variantas komforto trokštančiam vairuotojui. Maksimalus išvystomas greitis yra 232 km/h, o įsibėgėjimas iki 100 km/h užtruks 7,6 sek. Skirtingai nei didesnės galios Audi A5 3.0 TDI, 2.7 l TDI Multitronic modelis bus varomas tik priekiniais ratais.

Kaip ir daugelyje kitų Audi modelių, nuolatinė keturių varomų ratų sistema Quattro standartiškai paskirsto variklio kuriamą galią, 40 % suteikdama priekinei ašiai ir likusius 60 % galinei. Taip pat sistema reguliuoja galios paskirstymą atsižvelgiant į ratų sukibimą su kelio paviršiumi.

Naujoji Audi A5 Lietuvos ir Latvijos rinkas turėtų pasiekti jau šią vasarą, tuo tarpu oficialus automobilio pristatymas įvyks Ženevos automobilių parodoje, vyksiančioje nuo kovo 8 iki 18 dienos.

Trumpas turbo kompresorių, jų veikimo principo ir panaudojimo automobilių pramonėje aprašymas.   


Visi vidaus degimo varikliai dirba degindami kurą sumaišytą su atmosferos oru, ne svarbu ar automobilis varomas benzinu, dyzeliniu kuru ar dujomis. Dauguma variklių gamintų seniau ir iki šiol gaminamų naudoja atmosferos slėgį tiksliau oras nėra suspaudžiamas ar kitaip priverstinai įpučiamas į įsiurbimo kolektorių. Tokie varikliai vadinami „atmosferiniais“ arba angliškai „naturally aspirated“. Bet norint efektyviau išnaudoti variklį buvo sugalvota naudoti kompresorius ir turbo kompresorius. Abu šie įrengimai didina įsiurbiamo oro slėgį ir priverstinai su didesniu spaudimu paduoda jį į įsiurbimo kolektorių. Suprantama, kad suspausto oro galima daugiau tiekti į įsiurbimo kolektorių nei nesuslėgto, daugiau oro šiuo atveju reiškia galimybę sudeginti daugiau kuro ir iš to gauti daugiau energijos, tiksliau variklio galios. Efektyvumas didėja ne dėka to, kad sudeginama daugiau kuro, bet dėl to, kad išmetamos dujos dalyvauja paduodamo oro suspaudimo procese ir kompresorius nereikalauja jokio kito papildomo energijos šaltinio tam, kad atliktumėme įsiurbiamo oro suspaudimo darbą. Tokiu būdu naudojant turbo kompresorių variklio galingumas didinamas pakankamai lengvai ir efektyviai, variklio masė padidėja ne žymiai (pats turbo kompresorius ir kiti priedai būtini varikliui su turbo kompresorium sveria ne itin daug).

Pats turbo kompresoriaus veikimo principas yra labai paprastas. Turbo kompresorius yra sudarytas iš dviejų pagrindinių dalių. Pirma pagrindinė dalis tai yra turbina dirbanti nuo variklio išmetamųjų dujų, tiksliau dideliu greičiu iš cilindrų besiveržiančios išmetamosios dujos keliauja per išmetimo kolektorių ir patenka į turbina. Kadangi dujos išmetimo sistemoje veržiasi ne tik dideliu greičiu, bet ir yra šiek tiek suslėgtos turbinos sparnuotę išsuka iki ne mažų greičių ir su pakankamai didele galia. Per turbina praėjusios dujos patenka į tolimesnį išmetimo sistemos traktą ir keliauja iki pat išmetimo sistemos pabaigos kur patenka į išorę. Antra pagrindinė turbo kompresoriaus dalis yra pats kompresorius. Kompresorius yra pajungtas prie oro įsiurbimo vamzdžio, kompresoriaus sparnuotė sukdamasi dideliu greičiu kaip ventiliatorius traukia orą ir jį slegia dėka didelio oro įsiurbimo greičio. Suslėgtas oras patenka į įsiurbimo kolektorių iš kurio patenka į cilindrus kartu su kuru ir sudaro kuro mišinį. Patį kompresoriaus sparnuotės sukimąsi sukelia turbinos sparnuotės sukimasis, kadangi kompresoriaus ir turbinos sparnuotė yra ant tos pačios ašies jos sukasi vienodu greičiu, taigi išmetamosios dujos išsukinėja kompresoriaus sparnuotę turbinos pagalba. Sparnuotės sukimosi greičiai yra ne maži, priklausomai nuo variklio tipo ar nuo paties turbo kompresoriaus konstrukcijos sparnuotės didžiausias greitis gali siekti nuo 70000 iki 190000 sūkių per minutę (mažo inertiškumo sparnuotė, pagaminta iš itin lengvų metalų, kadangi judanti masė yra palyginus maža galimas didesnis sparnuotės greitis ir greitesnis sparnuotės sūkių pasikeitimas). Sparnuotės sukimosi maksimalų greitį apsprendžia ir tokie konstrukciniai sprendimai kaip guolis(-iai) ant kurių paremta sparnuotės ašis. Guoliai gali būti rutuliniai arba „skysti“ (cirkuliuojantis tepalas, ne tik sumažina trintį, bet ir aušina visas aušinimo reikalaujančias detales). Kadangi turbo kompresorius kaista iki pakankamai didelių temperatūrų (kai kada metalas kaista iki raudonumo) turbo kompresoriai yra aušinami vandeniu arba tepalu cirkuliuojančiu per specialų aušinimo skysčio traktą. Tiesa daugelis turbo kompresorių gamintojų žada ateityje turbo kompresorius su metalo keramikos guoliais arba safyriniais komponentais kurie nebijo trinties ir temperatūrų. Tokiu būdu turbo kompresoriai galės tarnauti ilgiau ir dirbti su didesne apkrova didesniais sūkiais. Patvaresni guoliai leidžia geriau išnaudoti sparnuotės galimybes, mažinant sparnuotės masę galima ne tik padidinti sparnuotės apsukas, bet tuo pačiu sumažinti turbo kompresoriaus reakcijos laiką ir vėlavimą po akseleratoriaus paspaudimo, taip pat padidinti bendrą suspaudžiamo oro srautą ir slėgį.

Tiesa reiktų paminėti, jog turbo kompresorius suslėgdamas orą ji ir labai įkaitina, tai yra būdinga dujų slėgimo procesui kaip ir būdinga dujoms prarandant slėgį šalti. Taip pat suslegiamas oras kaista ir dėl to, kad nuo turbinos per kurią eina įkaitusios išmetamosios dujos įkaista ir pats kompresorius. Kad suspaudimas būtų kiek įmanoma efektyvesnis dujas prieš joms patenkant į įsiurbimo kolektorių reikia atvėsinti, tai daroma radiatoriaus (intercooler) pagalba per kurį suslėgtas oras praeina prieš patekdamas į įsiurbimo kolektorių. Oras vėsinamas tam, kad jo kiek įmanoma daugiau patektų į cilindrus, nes šaltos dujos užima mažesnį turį nei įkaitusios. Taip pat vėsesnis oras šiek tiek sumažina variklio cilindrų sienelių temperatūrą ir tausoja patį variklį.

Normalūs atmosferiniai vidaus degimo varikliai turi pakankamai didelį suspaudimo laipsnį, turbo kompresoriniuose varikliuose suspaudimo laipsnis yra mažinamas norint išvengti per didelio slėgio kuris gali susidaryti įvykus kuro mišinio degimo ciklo metu arba norint išvengti kuro mišinio detonacijų ir kitų nepageidaujamų veiksnių kurie gali pakenkti arba tiesiog sugadinti variklį.

Praktiškai visi galingiausi automobiliams skirti dabartiniai varikliai turi arba kompresorius arba turbo kompresorius. Kai kuriems varikliams tenka montuoti porinį skaičių turbo kompresorių, nes V ar W formos varikliuose vienas turbo kompresorius reikalautų pakankamai sudėtingos išmetimo sistemos konstrukcijos. Tokie automobiliai kaip Audi RS6 (V8/4.2l.), Mercedes-Benz CL/S/SL 65 AMG (V12/6.5l.) ir dar daugelis kitų galingų automobilių turi po du turbo kompresorius. Tarkim toks retas automobilis kaip Bugatti EB110 (V12/3.5l.) ir naujasis Bugatti Veyron 16.4 (W16/8.0l.) turi po keturis turbo kompresorius.

Turbo kompresoriniai varikliai labai lengvai pasiduoda modifikacijoms, slėgio kėlimas, kuro purkštukų produktyvumo didinimas ir t.t. pakankamai stipriai padidina variklio galingumą. Ekstremaliau didinant galią tenka daugiau kištis į variklio konstrukciją, bet neskaitant to turbo kompresorinio variklio galia didinama paprasčiau nei atmosferinių variklių taigi variklio tiuningas lengviau realizuojamas su tokiu varikliu.

Kaip žinia dyzeliniai varikliai turi didesnį naudingumo koeficientą nei benzininiai varikliai, o turbo dyzeliniai varikliai yra ne tik labai taupūs, bet ir itin galingi. Dauguma gamintojų ne tolimoje ateityje žada dyzelinius automobilius kurie bus greitesni galingesni ir taupesni nei šiuolaikiniai benzininiai automobiliai.

Taigi turbo kompresoriniu variklių ateitis dar prieš akis ir belieka laukti naujų variklių modelių kurie nustebins savo galingumu ir efektyvumu.

Šaltinis http://www.nr1.lt

Trumpas diskinių stabdžių sistemos aprašymas. Veikimo principas. Teigiamos ir neigiamos savybės bei kita glausta informacija apie šio tipo stabdžių sistemas. 



Kaip žinote stabdžiai automobilyje yra skirti tam, kad sulėtintų ar sustabdytų automobilį. Diskiniai stabdžiai į automobilius masiškai buvo pradėti montuoti apie 1960-1970 metus, tiesa tuo metu dažniausiai pasitaikydavo mišrus stabdžių sistemų variantai kai priekyje būdavo montuojami diskiniai stabdžiai, o gale būgniniai (būgniniai stabdžiai buvo pigesni nei diskiniai stabdžiai, toks sprendimas montuoti būgninius stabdžius ne žymiai sumažindavo stabdymo kokybę, bet automobilio ir jo stabdžių sistemos priežiūros kainą sumažindavo ženkliai). Šiais laikais diskiniai stabdžiai montuojami ir ant priekinės ir galinės ašies, tai natūralu, nes automobiliai šiais laikais galingesni ir išvysto didesnius greičius, o stabdyti nuo didelių greičių saugu tik su diskiniais stabdžiais.

Veikimo principas

Pačių diskinių stabdžių konstrukcija yra itin paprasta. Stabdžių diskas sujungtas su ratu, kartu su juo ir sukasi. Priklausomai nuo stabdžių modelio iš priekio arba iš galo dalį disko gaubia suportas (laikiklis) kuriame sumontuoti stabdžių sistemos cilindrai ir paslėptos stabdžių kaladėlės. Kaladėlės randasi iš abiejų disko pusių ir stabdant jos tiesiog tarpusavyje suspaudžia (kaladėles prie disko prispaudžia stabdžių stūmokliai kuriuos iš stabdžių cilindro išspaudinėja stabdžių skystis) stabdžių diską, taip atsiranda trintis tarp disko ir kaladėlių, tai sukelia stabdymą. Stabdžių skysčio spaudimą sudaro specialus stabdžių stiprintuvas, paspaudus stabdžių pedalą iš talpos kurioje yra suslėgtas stabdžių skystis vožtuvui atsidarius slėgis patenka į stabdžių sistemos žarneles, pasiekia stabdžių cilindrus ir stumia stūmoklius, o jie savo ruožtu spaudžia stabdžių kaladėles.

Diskas yra sujungtas su ratu. Buvo ir tokių sprendimų kai diskiniai stabdžiai galinėje ašyje buvo montuojami arčiau diferencialo tam, kad sumažintų amortizuojamą svorį (šis techninis sprendimas buvo realizuotas sportiniuose automobiliuose, bet vėliau jo buvo atsisakytą).

Diskinių stabdžių istorija

Pirmi eksperimentai su diskiniais stabdžiais prasidėjo dar 1890 metais Anglijoje, pirmas užpatentavęs diskinius automobilio stabdžius buvo Frederick William Lanchester. Gamyba buvo pradėta 1902 metais, tuo metu kai Louis Renault sukūrė būgninius stabdžius. Modernaus techninio dizaino diskiniai stabdžiai atsirado kur kas vėliau, maždaug apie 1940-1950‘us metus. Diskiniai stabdžiai jau tuo metu buvo daug pranašesni už būgninius, nes būgniniai stabdžiai buvo neatsprūs stipriems stabdymams, tai sukeldavo juose aukštą temperatūrą ir metalo deformaciją, taip pat pervažiavus per balą būgniniai stabdžiai kurį laiką būdavo ne efektyvūs, nes vanduo juose išlikdavo tol kol ne išgaruodavo savaime ar nuo stabdžių trinties sukeltos temperatūros. Taip pat būgniniai stabdžiai būdavo nenuspėjami dėl savaiminio užsirakinimo, jų konstrukcija turėjo tokia tendencija didinti kaladėlių prispaudimą neatsižvelgiant į stabdžių pedalo paspaudimą ir, be abejo, būgninius stabdžius reguliuoti būdavo itin sudėtinga. Diskiniai stabdžiai savo ruožtu nebijojo stiprių stabdymų, nes buvo atviri ir ventiliuodavosi pastoviai, pravažiavus per balą ar purvą disko paviršius neilgai likdavo drėgnas, paspaudus stabdžius staigiai išdžiūdavo ar nusivalydavo. Reguliuoti diskinius stabdžius buvo paprasčiau, jei neturėjo tos neigiamos savybės savaime didinti kaladėlių prispaudimą kas buvo būdinga būgniniais stabdžiams, todėl stabdymas būdavo tikslus ir nuspėjamas ir, be abejo, diskiniai stabdžiai buvo žymiai galingesni nei analogiški būgniniai.

Diskiniai stabdžiai labai išpopuliarėjo automobilių sporte vos tik jiems pasirodžius, daugelis iškart suprato ir įvertino visas teigiamas diskinių stabdžių savybes ir pranašumus prieš būgninius stabdžius. Taip nuo sporto prasidėjęs populiarumas sudarė sąlygas diskiniams stabdžiams pasiekti ir serijinius automobilius.

Konstrukciniai ir technologiniai sprendimai

Daugelis diskinių stabdžių sistemų yra aprūpintos tiesiog plieniniais stabdžių diskais, bet tobulėjant automobiliams palaipsniui tobulėjo ir stabdžių sistemos bei jų komponentai. Šiais laikais nieko nenustebinsime ventiliuojamais stabdžių diskais (diskas yra išlietas taip, kad atrodo jog tai yra du sujungti diskai ir tarpe tarp jų yra mentelės per kurias laisvai cirkuliuoja oras, tokie diskai mažiau bijo temperatūros staigių pasikeitimu, nes jei aušinami iš abiejų pusių tolygiai ir greičiau), taip pat galingesniuose automobiliuose galime aptikti ventiliuojamų-perforuotų stabdžių diskų (tas pats ventiliuojamas stabdžių diskas tik jo darbinio paviršiaus plokštumos yra pragręžiotos arba prafrezuotos tam tikra tvarka, tai užtikrina dar didesnį aušinimą ir trintį tarp disko ir stabdžių kaladėlių). Neskaitant pačių konstrukcinių pakitimų stabdžių diskų gamybai pradėta naudoti ne tik plieną, kadangi stipresnis stabdymas nuo didesnių greičių (ypač aktualu automobilių sporte) reikalaują didesnės trinties, o tai neišvengiamai generuoja daugiau šilumos kuri plieninius stabdžių diskus labai stipriai gadina, deformuoja ir sukelia greitesnį jų dėvėjimąsi. Tam, kad stabdžiai galėtų dirbti efektyviau reikia sugeneruoti daugiau trinties, tai pasiekiama keliais būdais: a) naudojant stabdžių disko ir stabdžių kaladėlių gamybai kitokias medžiagas; b) didinant trinties plotą, tai gaunama naudojant didesnius stabdžių diskus ir stabdžių kaladėles; c) didinant kaladėlių suspaudimo galią. Bet padidėjus trinčiai savaime atsiranda daug daugiau stabdymo metu sugeneruojamos šilumos kuri stipriai įkaitina stabdžių diską ir kaladėles. Todėl itin galingos stabdžių sistemos turi ne tik didelio diametro stabdžių diskus su didesniu kiekiu cilindrų spaudžiančių didesnes kaladėles prie disko, bet pats diskas ir kaladėlės yra gaminamos pasitelkiant tokias medžiagas kaip titanas, anglies ir kevlaro pluoštas, metalo keramikos įvairios atmainos, berilis, aliuminis ir t.t. Metalo keramikos stabdžiai yra itin brangūs ir montuojami tik ypač galinguose automobiliuose (metalo keramikos stabdžių diskus turi tokie automobiliai kaip: Mercedes-Benz McLaren SLR, Perrari Enzo, Porsche GT, Audi A8 W12 ir kiti.). Pagrindinis metalo keramikos stabdžių diskų privalumas tai yra jų atsparumas itin aukštoms temperatūroms, tiesa automobilių sporte naudojami kai kurie metalo keramikos diskai darbines stabdymo savybes įgyja tik prie tam tikros temperatūros. Naudojant metalo keramikos stabdžius tuo pačiu naudojamos ir šiek tiek kitokios stabdžių kaladėlės, nes tradicinės neduotų jokio efekto stabdymui. Metalo keramikos stabdžių diskai itin gražiai atrodo prietemoje, nes stipriai stabdant stabdžių diskas pradeda šviesti raudonai nuo itin didelės temperatūros susidarančios dėl trinties. F1 automobiliai naudoja anglies pluošto stabdžių diskus kurie yra itin efektyvūs netgi esant mažam disko diametrui, bet turi tokias neigiamas savybes kaip greitas dilimas ir užsidegimas (tokie stabdžių diskai išlaiko dideles temperatūras, bet jei yra viršijama tam tikra riba jie tiesiog užsidega ).

Diskinių stabdžių kaladėlės gaminamos iš įvairių medžiagų kurios nebijo ugnies, aukštų temperatūrų ir turi geras trinties ir dėvėjimosi santykio savybes. Pats darbinis stabdžių kaladėlių paviršius yra tvirtinamas ant plieninių plokštelių. Diskinių stabdžių suportai irgi yra įvairių konstrukcijų, turinčių nuo vieno iki kelių cilindrų. Suportai dažniausiai gaminami iš plieno, tausojant svorį kai kurie automobiliai yra aprūpinti stabdžių suportais pagamintais iš titano.

Keli įdomūs faktai

* Perkaitinti plieniniai stabdžių diskai dažniausiai susikraipo, stabdant pradedamas jausti mušimas per vairą arba vibracija. Dažnai perkaitintus plieninius stabdžių diskus galima atskirti dėl atsiradusio melsvo atspalvio darbiniame paviršiuje.
* Plieniniai stabdžių diskai gali deformuotis ne tik nuo perkaitimo bet ir nuo staigaus temperatūros pasikeitimo, pavyzdžiui ant įkaitusio disko patekus pakankamai dideliam kiekiui vandens važiuojant per balą. Tokiu būdu disko paviršius gali skirtingu greičiu ataušti skirtingose vietose ir dėl to deformuotis.
* Po ekstremalaus stabdymo jei yra galimybė nelaikykite stabdžiu nuspaustų, nes dalį stabdžiu disko dengiančios kaladėlės neleidžia vienodai ataušti visam diskui, o temperatūrų skirtumas gali deformuoti stabdžių diskus.
* Kai kurie automobiliai būna aprūpinti stabdžių kaladėlėmis turinčiomis elektrinį pašildymą, dažniausiai tokios kaladėlės montuojamos automobiliuose skirtuose toms šalims kur yra itin šaltas oras ir yra didelė tikimybė apledėti stabdžių kaladėlėms ir stabdžių suportams.
* Kai kurie automobiliai yra aprūpinti stabdžių kaladėlėmis turinčiomis nusidėvėjimo daviklius. Kai kaladėlė prasitrina iki tam tikros ribos daviklis duoda signalą į automobilio kompiuterį kuris uždega indikatorių skydelyje ir įspėja vairuotoja, jog laikas keisti stabdžių kaladėles.
* Plaunant automobilį rekomenduojama praplauti ir stabdžius aukšto slėgio srove, nes susikaupusios stabdžių kaladėlių dulkės gali ilgainiui pradėti trukdyti kaladėlių judėjimui arba esant aukštai temperatūrai ekstremaliai stabdant užsidegti.

Šaltinis: http://www.nr1.lt
 

Trumpas ABS sistemos aprašymas (pranašumai prieš paprastas stabdžių sistemas, veikimo principas ir t.t.).   


Ko gero pati svarbiausia iš visų automobilio sistemų yra stabdžiai. Šios sistemos būna kelių tipų ir pačių stabdžių konstrukcijos yra kelių tipų. Šiuolaikinės stabdžių sistemos yra pakankamai gerai suprojektuotos ir yra itin galingos ypač lyginant su senosiomis. Esant galingesniems stabdžiams trinkelių prispaudimo jėgos ir frikcinių savybių derinio pilnai pakanka ratų užblokavimui netgi važiuojant didesniu greičiu.

Žinoma, anksčiau ar vėliau kažkam turėjo šauti į galvą mintis, jog užblokuoti ratai nėra pats saugiausias stabdymo būdas – taip gimė ABS idėja. Šios sistemos pagalba ne tik daugumoje atvejų sutrumpinamas stabdymo kelias, tačiau vairuotojui stabdant automobilį kritiniais režimais dar lieka galimybė jį valdyti (ko visiškai neįmanoma daryti čiuožiant užblokuotais automobilio ratais). Be to, smarkiai stabdant drastiškai sumažėja svoris tenkantis galiniams automobilio ratams, o tai kelia itin didelę apsisukimo riziką, ypač netikėtai stabdant automobilį kuris judėjo bent kiek netiesia trajektorija. Antroji tokių pačių pasėkmių priežastis – kelio danga, kuri dažnai yra tokia pat netolygi ir neideali kaip pats pasaulis. Pavyzdžiui automobiliui važiuojant 60 km/h greičiu dešinės pusės ratais per šlapią asfaltą, o kairės pusės ratais per pliką ledą, vairuotojui pakanka stipriai paspausti stabdžio pedalą ir automobilis be ABS sistemos prada nekontroliuojamai slysti. Neįgudusio vairuotojo „rankose“ automobilis tiesiog pradeda čiuožti šonu arba suktis aplink ašį dėl skirtingų savybių kelio dangos (ir žinoma paniško ekstremalaus stabdymo).

Esant ABS sistemai tokiu atveju yra tikimybė, kad stabdymo kelias bus keletą metrų ilgesnis, bet automobilis stabiliai reaguos į vairo pasukimus ir nebus tikimybės atsirasti šoniniam slydimui. Įgudę vairuotojai pakankamai gerai stabdo ir nesant ABS sistemai automobilyje. Jie, tiesiog jausdami, kad ratai yra užsiblokavę ir yra tikimybė šoniniam slydimui arba norėdami staigiau stabdant pakeisti judėjimo kryptį atleidžia arba spaudinėja stabdžio pedalą (frikcinis stabdymas) praktiškai imituodami tą pačią funkciją kurią atlieka ABS sistema. Išties, sudirbus ABS sistemai stabdžių kaladėlės tiesiog pulsuoja prispausdamos ir atleisdamos stabdžių diską labai dideliu greičiu. Tačiau ABS turi dar vieną galimybę kurios vairuotojas spaudinėdamas didesniu dažniu stabdžio pedalą negalės atlikti - koreguoti atskirai kiekvieno rato stabdymui skirtą galią. ABS sistema gali skirtingus ratus tuo pačiu momentu stabdyti skirtinga jėga, todėl net stabdymas posūkyje su ABS sistema yra pakankamai saugus ir vairuotojas stabdymo metu gali efektyviai valdyti automobilį keisdamas jo judėjimo kryptį.

Kaip veikia ABS sistema?

Ko gero jau supratote, jog sistema yra valdoma elektronikos. ABS sistemos pagrindą sudaro procesorius (CAB -Controller Anti-lock Brake). Sistemos davikliai sumontuoti prie kiekvieno rato stabdymo sistemos ir keli hidrauliniai vožtuvai pačioje hidraulinėje stabdžių sistemos dalyje. Davikliai yra labai primityvūs - besisukantis dantytas diskas ir elektromagnetinis daviklis reaguojantis į dantytame diske esančius tarpelius. Kai šis diskas sukasi kartu su ratu palei daviklį sukasi jo dantytas paviršius ir esant tarpui tarp dantų ant to disko keičiasi elektromagnetinis laukas. Šiuos pakitimus daviklis fiksuoja ir perduoda parodymus apie kiekvieno rato sukimosi greitį į ABS sistemos procesorių. ABS sistemos procesorius atlieka pastovius matematinius veiksmus lygindamas visų ratų sukimosi greitį ir jeigu stabdant bent vieno rato greitis nukrenta greičiau (pirmas požymis, kad tas ratas tuoj užsiblokuos ir pradės čiuožti) nei kitų arba išvis ratas sustoja procesorius šio rato stabdžių kaladėles šiek tiek atleidžia ir vėl prispaudžia ir tokius veiksmus atlieka tol kol yra skirtumas tarp ratų sukimosi greičio (tai ypač būdinga ratams sukimbant su skirtingo slidumo kelio danga). Pati stabdymo galios korekcija realizuojama hidraulinių vožtuvų pagalba kurie koreguoja slėgio perduodamo į kiekvieno rato stabdžių sistemos cilindrus atsidarydami arba užsidarydami priklausomai nuo to, koks signalas yra perduodamas iš ABS sistemos procesoriaus.

Kokias papildomas funkcijas gali atlikti ABS sistema?

Šiuolaikiniuose automobiliuose dažnai pasitaiko praslydimo kontrolės ir stabilumo kontrolės sistemos. Praslydimo kontrolės sistema naudojasi ABS sistemos daviklių parodymais apie ratų sukimosi greitį ir neleidžia nė vienam ratui greitėjant suktis greičiau už kitus. Jei sistema „pastebi“, kad kuris nors ratas pradeda suktis greičiau tuoj pat pristabdo jo sukimąsi vienu iš kelių būdų. Kai kurios praslydimo kontrolės sistemos pristabdo greičiau besisukantį ratą šiek tiek prispausdamos stabdžių kaladėles ant to rato stabdžių disko taip sukeliant papildomą apkrovą, o kitos sistemos duoda signalą variklio valdymo procesoriui, o šis elektroniškai valdydamas droselio sklendę sumažina variklio galią perduodamą į ratus. Egzistuoja ir sistemos kurios dalinai blokuoja reikiamo tilto diferencialą tam, kad galingumas būtų tolygiau paskirstomas į varančiuosius ratus taip išvengiant ratų praslydimo (prasisukimo).

Stabilumo kontrolės sistemos yra pakankamai sudėtingos ir gaudamos duomenis apie ratų sukimosi greitį nustato net tokias situacijas kaip šoninis slydimas ir panašias, tuo pačiu pasitelkdamos ABS sistemą tam, kad automobilį atstatyti į normalią padėtį neleidžiant jam slysti šonu ir suteikiant vairuotojui galimybę net nepalankiomis sąlygomis suvaldyti automobilį.

Reiktų paminėti ir tai, jog pačios ABS sistemos yra skirtingos. Kai kurie automobiliai yra aprūpinti greitesnės reakcijos ir darbinio greičio ABS sistemomis, kurios ne tik greičiau sureaguoja į ratų sukimosi greičio skirtumus, bet ir gali didesniu tankiu atlikti frikcinius stabdžių kaladėlių suspaudimus taip padidindamos stabdymo efektyvumą.

Tam tikruose automobiliuose, pavyzdžiui, tokiuose kaip BMW M3 (E46) stabdžių sistema turi papildomų savybių. Kadangi šiame automobilyje yra sumontuota galingesnė stabdžių sistema su specifinių metalo lydinio stabdžių diskais kurie efektyviai dirba tik pasiekę darbinę temperatūrą, stabdžių sistema be stabdžio pedalo paspaudimo retkarčiais važiuojant nestipriai priglaudžia stabdžių kaladėles prie disko tam, kad atsiradusi trintis sušildytų iki darbinės temperatūros ir patį stabdžių diską ir stabdžių kaladėles. Taip pat labai įdomi funkcija yra ta, jog važiuojant, atleidus akceleratoriaus pedalą stabdžių sistema priglaudžia stabdžių kaladėles prie stabdžių disko kiek įmanoma arčiau tam, kad vairuotojui paspaudus stabdžių pedalą stabdymas prasidėtu anksčiau taip sutaupant kelias milisekundes, o gal net ir vieną ar kelis metrus stabdymo kelio. Tokio tipo papildomos stabdžių sistemos funkcijos plačiai paplito galingesnių automobilių tarpe ir ypač tuose automobiliuose kuriuose naudojami nestandartinių lydinių stabdžių diskai.

1992 metais kompanijos Daimler-Benz ir TRW/Lucas-Verity pristatė naują sistemą kuri vadinasi Brake Assist. Kaip tyrimai parodė net 90 procentų vairuotojų ekstremaliose situacijose nepanaudoja pakankamai stabdžių galios tam, kad būtų išvengta avarijos. Ši sistema stebi greičio parodymus ir reaguoja į staigų stabdžio pedalo paspaudimą kas yra būdinga esant ekstremaliai situacijai. Sistema sureagavusi į tokį paspaudimą pati kiek įmanoma efektyviau stabdo automobilį tuo pačiu pasitelkdama ABS sistemą jei stabdžio pedalas nėra dalinai ar pilnai atleidžiamas. Yra įrodyta, jog su tokia sistema esant ekstremaliai situacijai stabdymo kelias gali sumažėti net 20 procentų. 1996 metais ši sistema buvo pradėta montuoti į Mercedes-Benz S ir SL klasės automobilius, 1998 metais Mercedes-Benz tapo pirmuoju gamintoju montavusiu šias sistemas net į bazines automobilių versijas, o vėliau šias sistemas pradėta montuoti į BMW, Volvo ir kitus automobilius.

Yra ir tokių automobilių kuriems ABS sistema yra visiškai nereikalinga, o gal tiesiog beprasmiška. Pavyzdžiui, legendiniame McLaren F1 automobilyje kuris yra „prifarširuotas“ visokių technologinių naujovių nėra ABS sistemos, nes ji neduotų jokio efektyvumo stabdant šį automobilį. Paslaptis slypi tame, jog šio automobilio pasyvūs ir aktyvūs aerodinaminiai elementai stabdant sudaro tokią prispaudžiamąją galią, kad ratai net negali užsiblokuoti, o stabdžių stabdymo galia išnaudojama optimaliai.

Šaltinis: http://www.nr1.lt